5月28日，合肥國軒高科動力能源有限公司（以下簡稱國軒）宣告第一大股東易主。通過轉(zhuǎn)股和募資定增的方式，大眾將成為國軒高科第一大股東，占其總股本的26.47%。當(dāng)時(shí)這場收購備受行業(yè)關(guān)注，有聲音將其稱為動力電池行業(yè)由群雄逐鹿走向三國爭霸的轉(zhuǎn)折點(diǎn)。
轉(zhuǎn)眼大眾已入股國軒近四個(gè)月，國軒在這段時(shí)間內(nèi)發(fā)生了什么變化？是否仍堅(jiān)持磷酸鐵鋰的路線不動搖？目前在專注于哪方面的研發(fā)？在9月16日舉辦的第二屆全球新能源汽車供應(yīng)鏈創(chuàng)新大會上，合肥國軒高科動力能源有限公司高級副總裁徐興無就上述問題回答了記者提問。
堅(jiān)持磷酸鐵鋰的技術(shù)路線
三元材料雖能做到較高的能量密度，但由于其原材料——鈷資源的稀缺，勢必會導(dǎo)致價(jià)格上漲，最后造成不可控的局面。此時(shí)，磷酸鐵鋰電池的優(yōu)勢便逐漸顯現(xiàn)出來。“磷酸鐵鋰電池不僅有豐富的資源，原材料價(jià)格也很低廉，還具備循環(huán)壽命好、安全性高的優(yōu)點(diǎn)，因此當(dāng)能量密度也得到了提高之后，大眾接受度便隨之提高。”徐興無說道。
據(jù)徐興無透露，此前大眾只接受三元電池，并不接受磷酸鐵鋰的技術(shù)路線。“在三四年以前磷酸鐵鋰都還是低端的代名詞，因?yàn)槠淠芰棵芏扔刑旎ò宓母拍睿荒苡迷诔擞密嚒５俏覀儾粩啻蚱扑^的天花板，提升磷酸鐵鋰能量密度，從2009年90多Wh/kg，提升到今年210Wh/kg的目標(biāo)，所以大眾現(xiàn)在也接受了磷酸鐵鋰。”
但磷酸鐵鋰若只有單體電芯十分出色，系統(tǒng)未能配套的話，其性能也會受到影響，據(jù)徐興無介紹，國軒在這方面也做了大量的工作。“我們推出一種JTM的技術(shù)，J是卷芯，M是模組，JTM就是直接用卷芯放在模組里面，一次完成制作。這種工藝非常簡單，成本低，制造過程簡單，易形成標(biāo)準(zhǔn)化。標(biāo)準(zhǔn)化很重要，特別是對磷酸鐵鋰電池退役之后的梯次利用方面。”
針對目前811電池出現(xiàn)的一些安全事故，徐興無表示，目前811電池存在的安全問題尚未根本解決。在這種前提下，緩一緩、退一步，是比較明智的選擇。一直以來，電動汽車都是朝著高能量密度、長循環(huán)、低成本的方向發(fā)展，但安全是首要前提。“在這種情況下，我認(rèn)為還是應(yīng)該再緩一緩、穩(wěn)定一下，等真正成熟再大批量往車上配套。”
動力電池產(chǎn)業(yè)化進(jìn)展迅速，兩級分化嚴(yán)重，優(yōu)質(zhì)產(chǎn)能不足。在國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)銷量迅速增長的情況下，電池產(chǎn)業(yè)化進(jìn)展也非常迅速，根據(jù)工信部車型數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，2015年電池裝機(jī)量16GWh、2016年28GWh、2017年36GWh，2020年的需求是100GWh左右，但是根據(jù)我們粗略估算2017年電池行業(yè)的年產(chǎn)能已達(dá)到200GWh，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過實(shí)際需求量。
動力電池的技術(shù)發(fā)展路徑
電池技術(shù)進(jìn)展，下圖是我們做十二五規(guī)劃時(shí)的圖，到現(xiàn)在為止沒有太大的變化，這是因?yàn)楝F(xiàn)有體系正極材料、負(fù)極材料有哪些都是確定的，只是不同正負(fù)極材料的搭配，能夠達(dá)到不同的性能指標(biāo)、能夠滿足不同車輛的使用。
具體來看，第一塊是現(xiàn)有電化學(xué)體系，已經(jīng)比較成熟；第二塊是現(xiàn)在正在研發(fā)應(yīng)該往產(chǎn)業(yè)化走，但是目前已經(jīng)提前走到產(chǎn)業(yè)化階段了，原因是什么？就是因?yàn)殚L續(xù)航、高比能的要求和補(bǔ)貼政策的引導(dǎo)；第三塊是鋰硫、鋰空氣電池是未來的體系。
2015~2018年電池系統(tǒng)能量密度、成組率變化趨勢
2015年電池的系統(tǒng)能量密度是90Wh/kg，2017年是116Wh/kg，發(fā)展得比較迅速，相對來說還是符合發(fā)展規(guī)律的，但是到了2018年的4月份已經(jīng)達(dá)到了137.5Wh/kg。為什么從2017年到2018年會有這么大的變化？由于新補(bǔ)貼政策的出臺。
2016年電池系統(tǒng)成組率是63%，2017年是67%，2018年前幾個(gè)月是74%，這是平均值。具體而言，2017年電池單體能量密度均值在173Wh/kg，系統(tǒng)均值在116Wh/kg，算出來的67%的成組率，這是從單體能量密度到系統(tǒng)能量密度的差異。
三元體系電池結(jié)構(gòu)分析，方形、軟包和圓柱成組效率
圓柱單體能量密度均值187Wh/kg，系統(tǒng)均值在117.6Wh/kg，成組率62.89%；軟包單體能量密度均值171Wh/kg，系統(tǒng)均值在114.2Wh/kg，成組率66.78%；方形單體能量密度均值144.17Wh/kg，系統(tǒng)均值在105.5Wh/kg，成組率73.18%。
圓柱像18650的結(jié)構(gòu)缺陷，排布的時(shí)候需要增加冷卻系統(tǒng)以及其他結(jié)構(gòu)的這種排布使得它的成組率降低；方形成組率是最高的，最容易成組的；軟包，它的一個(gè)優(yōu)點(diǎn)是單體可以做得很高，但是成組需加支架、散熱措施等，反而它的成組率可能趕不上方形電池，它們在未來的一段時(shí)間內(nèi)還會是三分天下的狀態(tài)。
電池系統(tǒng)冷卻方式分析，自然冷卻、風(fēng)冷和液冷
我們統(tǒng)計(jì)了2017年下半年某時(shí)間段的樣本，當(dāng)時(shí)96款電池中有86款是自然冷卻，就像剛才講的那樣要想提升系統(tǒng)的能量密度有兩個(gè)辦法：一是緊湊化，二是輕量化，緊湊化的一個(gè)重要方式就是把能減掉的就減掉。自然冷卻是什么？就是什么也沒有，能夠不考慮風(fēng)冷、液冷，把空間都留給電池，這也導(dǎo)致使用自然冷卻的越來越多。
以前不是這樣的狀態(tài)，在2015、2016年，特別是2016年下半年我們與很多車廠交流，他們的樣品設(shè)計(jì)很多是打算采用液冷的，在乘用車基本上都計(jì)劃采用液冷方案，但是到2016年底2017年補(bǔ)貼政策出臺的時(shí)候，這個(gè)狀態(tài)就開始改變了，2017年上半年液冷已經(jīng)明顯減少。
動力電池一致性，電芯的一致性影響電動汽車?yán)m(xù)航里程的功率特性、放電能量特性、電池總壽命以及成本等
電池的一致性影響的不單單是它的性能，還有整體的安全性以及成本。電池的一致性好了，整體成本就會下來，會表現(xiàn)在哪幾個(gè)方面？第一你不用換，第二生產(chǎn)制造的成本攤薄。為什么LG和三星前兩年能打價(jià)格戰(zhàn)，現(xiàn)在他們還能打價(jià)格戰(zhàn)，這與他們生產(chǎn)制造工藝水平是有關(guān)系的。
動力電池起火原因分析
總結(jié)分析一下不完全統(tǒng)計(jì)的國內(nèi)外電動汽車起火事故，看一下起火的原因。
事故的原因主要有充電起火，占到17%；碰撞起火，占到22%；無事故自燃，占到39%，這部分主要是指從電池部位先開始起火的事故；其他原因占到18%，主要包括電氣線路故障、電線老化、零部件故障等原因引發(fā)的起火，不是電池本身的原因；最后還有浸水起火，占到4%。
1+1>2的合作
在徐興無看來，大眾收購國軒部分股權(quán)是一次1+1>2的合作，“大眾利用國軒的電池生產(chǎn)基礎(chǔ)、經(jīng)驗(yàn)、研發(fā)能力和創(chuàng)新能力等。我們看重的是大眾的品牌實(shí)力，它不僅是世界第一大汽車公司，又有百年歷史的積累，和很強(qiáng)的研發(fā)、管控、生產(chǎn)能力以及合規(guī)性等。”
隨著汽車電動化的加速，動力電池產(chǎn)業(yè)的競爭也隨之加劇。徐興無認(rèn)為，市場的激烈競爭必然會帶來產(chǎn)業(yè)的變化，“電池行業(yè)的趨勢就是一定會有洗牌。國內(nèi)電池廠由原來的140~150家，慢慢變成70~80家，到今年只剩30~40家，未來三到五年間只會剩下不超過10家。”
對于此，徐興無指出，國軒將靠質(zhì)量、成本和服務(wù)在競爭中取勝。“大眾規(guī)劃到2025年在中國的市場上投放150萬輛純電動汽車，需要電池100GWh。國軒當(dāng)務(wù)之急是把這一塊做到極致、做到最好，從而將市占率進(jìn)一步提升。”
目前國軒在行業(yè)內(nèi)的排名國際第六，國內(nèi)第三。“大眾入股之后，隨著未來產(chǎn)業(yè)格局的變化，國軒還能往上沖，不想當(dāng)將軍的士兵不是好士兵，對于國軒來說，我們有基礎(chǔ)，有能力，一定會抓住當(dāng)下的機(jī)會。”徐興無說道。
來源：中國 工業(yè)新聞網(wǎng)
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