在 2020 年的當(dāng)下，已經(jīng)沒有公司懷疑汽車未來的演進(jìn)方向，從以往象征性的發(fā)一兩臺電動車，到現(xiàn)在變得越來越正視，加碼電動化已勢在必行。
作為 BBA 中的排頭，梅賽德斯奔馳也終于有大動作了，對外宣布了自己的一攬子電氣化戰(zhàn)略和布局。說實話，這是我第一次見奔馳這么認(rèn)真的對待電氣化。
故事還是要從去年一場電話會議展開。2019 年 3 月 20 日，大眾 CEO Herbert Diess、前戴姆勒 CEO Dieter Zetsche 和前寶馬 CEO Harald Krüger 舉行了一場電話會議，這是一場極其關(guān)鍵和重要的會議。在這次的會議上，汽車領(lǐng)域三巨頭就德國汽車未來發(fā)展方向達(dá)成共識——電動化，即專注于純電以及混動汽車。
一個小細(xì)節(jié)是，會議持續(xù)了 40 分鐘，但是三方僅在十分鐘時間就達(dá)成了「電氣化」共識。
順利達(dá)成共識背后的主要推手自然還是率先進(jìn)行電動化變革的大眾，在更早之前的 3 月 18 日，大眾以退出德國汽車工業(yè)協(xié)會（VDA）相要挾，讓 VDA 不要浪費過多資源在其他替代方案， 專注于純電路線，兩天之后才有了這次電話會議。
雖然是一個小的插曲，但是，正是這次的電話會議，讓三家巨頭在技術(shù)路線上達(dá)成共識，在大局觀上成為利益共同體。
繼續(xù)說回奔馳。2018 年 9 月，奔馳發(fā)布首款純電車型 EQC(參數(shù)|圖片)，這也是其首款純電車型，但是油改電、技術(shù)參數(shù)并不拔尖、設(shè)計不夠亮眼等等一系列問題，讓業(yè)內(nèi)人士冠之以「古典電動車」的稱號，這并不能體現(xiàn)奔馳的真正實力，更像是奔馳的試水之作。
奔馳電動化的真正展開還是要從其 2019 年發(fā)布的「2039 愿景」開始。
「2039 愿景」
「2039 愿景」包括但不限于以下幾點：
至 2039 年，著力實現(xiàn)乘用車新車產(chǎn)品陣容的碳中和。
至 2030 年，電動車型（包括純電動和插電式混合動力車型）將占據(jù)乘用車新車銷量一半以上份額。
到 2022 年，在歐洲實現(xiàn)車輛生產(chǎn)的碳中和。在德國，幾乎所有工廠將使用 100%來自可再生資源的電力。
預(yù)計到 2025 年，梅賽德斯-奔馳全球 25%的車輛銷售將來自線上。
從長遠(yuǎn)來看，價值鏈需要向價值環(huán)轉(zhuǎn)型，包括整個供應(yīng)鏈。
電動出行將是梅賽德斯-奔馳的核心業(yè)務(wù)。 未來的車型架構(gòu)將從一開始就基于電動出行而研發(fā)，并且將擁有其相應(yīng)的電動平臺。
但是這一愿景進(jìn)一步的具象化，還是在 2019 年 9 月的 2019 法蘭克福國際車展。這次車展上，奔馳帶來了 VISION EQS(參數(shù)|圖片) 概念車、全新 EQV 純電動 MPV 以及 EQ 電動科技品牌旗下多款全新 EQ POWER 插電式混合動力車型，真正有了一個轉(zhuǎn)型電氣化的架勢。
內(nèi)部架構(gòu)梳理
與此同時，戴姆勒內(nèi)部也在進(jìn)行組織結(jié)構(gòu)的梳理調(diào)整，將過去五部門成三大獨立公司：梅賽德斯-奔馳公司（Mercedes-Benz AG）、戴姆勒卡車公司（Daimler Truck AG）和戴姆勒移動出行公司（Daimler Mobility AG），激發(fā)更大的靈活性，同時更好的將精力聚焦在未來轉(zhuǎn)型上。
而在接下來，戴姆勒多次提到的字眼就是優(yōu)化決策流程并簡化組織結(jié)構(gòu)，2019 年 11 月，戴姆勒與總務(wù)委員會達(dá)成一致，簡化集團(tuán)的結(jié)構(gòu)，從而提高效率和靈活性，到 2022 年底之前將在全球范圍內(nèi)裁員數(shù)千人，具體到奔馳，到 2022 年底計劃節(jié)省超過 10 億歐元的人員成本。
今年 2 月，為了將來能夠更快、更準(zhǔn)確地應(yīng)對不斷變化的客戶需求和復(fù)雜的市場需求，戴姆勒進(jìn)一步優(yōu)化和精簡其組織結(jié)構(gòu)，將職能相同的崗位進(jìn)行整合，以更高效快速的決策。
在這些路子都鋪的差不多的時候，奔馳的電氣化轉(zhuǎn)型才算是開始走上正軌。
時間來到 2020 年 10 月，通過這一場線上投資者及分析師大會，奔馳正式向外界公布了其乘用車的新發(fā)展戰(zhàn)略。
全面電動化
奔馳的電動化走的是全面滲透路線。接下來，梅賽德斯-AMG、梅賽德斯-邁巴赫(參數(shù)|圖片)、梅賽德斯-奔馳 G 級都將推出各自的電動化車型，原本的 EQ 電動科技品牌更不用說，自然是要扛起電動化的大旗。
梅賽德斯奔馳的全面電動化提上日程。
自 2021 年起，4 款基于 大型純電車型架構(gòu)（EVA）平臺的全新純電動車型將陸續(xù)上市。具體到產(chǎn)品，EQS 將會在明年上市，S 級轎車在奔馳車系中是怎樣的定位，我想大家應(yīng)該很清楚，所以作為其首款基于新型電動架構(gòu)的車型，EQS 非常值得期待。接下來，還會有 EQE、EQS SUV 和 EQE SUV 三款車型陸續(xù)面世。
此外，奔馳透露，專為緊湊及中型汽車設(shè)計的梅賽德斯-奔馳模塊化架構(gòu)（MMA）平臺已在開發(fā)中，2025 年將會基于該平臺推出更多電動化車型，進(jìn)一步完善電動產(chǎn)品陣容。
盈利點放在軟件、服務(wù)上
在談到 dollar 的時候，戴姆勒股份公司董事會主席、梅賽德斯-奔馳股份公司董事會主席康林松（Ola K?llenius）表示：「近年來，我們在諸多領(lǐng)域進(jìn)行了正確的決策及工作推進(jìn)，包括設(shè)計、產(chǎn)品研發(fā)、品牌煥新及銷量增長。得益于此，梅賽德斯-奔馳品牌再次問鼎豪華汽車市場。然而，在由 銷量增長轉(zhuǎn)變?yōu)橛鲩L 的過程中，我們尚未充分發(fā)揮自身潛力，這也是我們重新梳理并發(fā)布全新戰(zhàn)略的原因�！�
這段話的意思很明顯，經(jīng)過這么些年的努力，雖然奔馳已經(jīng)成為豪華車品牌的銷冠，但是盈利始終是個問題，接下來挖掘這方面的潛力將成為奔馳的重點，而軟件和服務(wù)，將成為突破口。
在這一 part，奔馳用到的小標(biāo)題是「擁抱客戶，增加經(jīng)常性收益」，奔馳這樣寫道：「梅賽德斯-奔馳致力于與客戶建立覆蓋整個車輛使用周期的服務(wù)關(guān)系。我們的目標(biāo)是：客戶樂于擁有一臺梅賽德斯-奔馳座駕，并滿意于與品牌建立長期甚至永久的關(guān)系�！癸@然，奔馳不想和用戶做一次性的朋友，而是希望能夠像特斯拉一樣，持續(xù)在用戶身上挖掘新的盈利增長點。
說到這里，就不得不提奔馳的另一項合作。今年 6 月，奔馳和英偉達(dá)達(dá)成合作，將會全面搭載英偉達(dá)自動駕駛計算平臺，雙方將基于這個平臺打造新的車載計算架構(gòu)，共同開發(fā) AI 和自動駕駛汽車應(yīng)用，包括 SAE L2 級和 L3 級的功能以及自動泊車功能（最高可達(dá) L4 級），并將新架構(gòu)部署在下一代梅賽德斯-奔馳汽車上，時間節(jié)點定在 2024 年。
奔馳在2016年巴黎車展期間就提出了“瞰思未來”（C·A·S·E）戰(zhàn)略，這四個字母代表著未來的出行方式，分別是智能互聯(lián)、自動駕駛、共享出行和電力驅(qū)動。此后，無論從組織架構(gòu)、技術(shù)迭代，還是人才引進(jìn)和項目投資等，奔馳一直在全面跟進(jìn)。作為集團(tuán)整體的全球性戰(zhàn)略，我們總結(jié)一下奔馳在中國市場的這幾個方面有什么進(jìn)展。
第一，智能互聯(lián)方面就是之前提到的智能人機(jī)交互系統(tǒng)的研發(fā)，這個奔馳已經(jīng)在中國本土化方面有了一些成果；
第二，在自動駕駛方面，奔馳對自家技術(shù)開發(fā)頗有自信，首款搭載L3級別的量產(chǎn)車有望2020年推出，未來將在中國大幅增加L3級別自動駕駛技術(shù)的道路測試。但同時暗示，在中國能否成功在消費者心中建立對自動駕駛系統(tǒng)的信任，且相關(guān)交通法規(guī)的開放與否，尚有再努力的空間；
第三，奔馳在去年與吉利建立合資公司，計劃在中國部分城市提供高端專車出行服務(wù)，初期車型將會提供奔馳S級、E級、V級豪華多功能以及梅賽德斯-邁巴赫轎車，未來也將使用吉利集團(tuán)旗下高端純電動車型；
第四，也是奔馳最為看重的電力驅(qū)動方面，成果就是剛剛推出的這款EQC純電SUV，未來還將繼續(xù)推出十幾款純電汽車。
也因為“中國市場最重要”，康林松表達(dá)出要加強(qiáng)與中國合作伙伴共同發(fā)展的意愿�！氨逼痛髂防帐嵌嗄甑暮献骰锇椋邆浞浅：玫幕A(chǔ)。過去幾年，我們也看到了十分卓越的成果。北京奔馳現(xiàn)已成為戴姆勒全球占地面積最大的乘用車生產(chǎn)制造基地，我們會不遺余力地加大與北汽的合作與投入�！�
而對于吉利這個戴姆勒全球最大股東，他表示，“我們現(xiàn)在跟吉利也在進(jìn)行先期的合作，比如出行公司的建立，對于雙方而言，這也是雙贏的舉措。從梅賽德斯-奔馳的角度，我們在高端出行領(lǐng)域積累了一些經(jīng)驗，這些會為我們進(jìn)行有建設(shè)性的討論提供參考�！�
奔馳的預(yù)想是，至 2025 年，梅賽德斯-奔馳將有兩千萬臺實現(xiàn)完全互聯(lián)的車輛，而這些，將成為其實現(xiàn)業(yè)績增厚的新的盈利機(jī)會。
戴姆勒股份公司負(fù)責(zé)集團(tuán)研發(fā)的董事會成員、梅賽德斯-奔馳股份公司董事會成員及首席運營官馬庫斯·謝弗（Markus Sch?fer）表示：「我們計劃自 2025 年在新車型架構(gòu)平臺上實現(xiàn)可觀的邊際收益。 至 2030 年，在電動車型占新車銷量一半以上份額的同時，我們在內(nèi)燃機(jī)車型上的投資將迅速減少，屆時傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)車型的數(shù)量將減少 70%�！�
一方面加速布局電氣化，另一方面逐漸收窄退路，破釜沉舟�？磥�，奔馳這次是認(rèn)真的。
小結(jié)
在寫這篇文章的時候，我剛好也在整理我們極客汽車前段時間舉辦一個關(guān)于智能座艙的沙龍活動的錄音，其中提到一個問題：「為什么傳統(tǒng)車企智能座艙步伐要略慢于新勢力造車？」，一個很重要的原因是， 二者發(fā)展方向、起點不一樣，傳統(tǒng)車企有其歷史包袱。同理，在電動化轉(zhuǎn)型的過程中，不管是游說內(nèi)部推行電氣化還是外部電氣化供應(yīng)鏈的重新構(gòu)建等，奔馳都有很多問題以及歷史遺留包袱需要去處理， 大象轉(zhuǎn)身需要時間。
奔馳也表示，目前公司的損益平衡點過高，需要采取進(jìn)一步行動來應(yīng)對未來轉(zhuǎn)型的挑戰(zhàn)。至 2025 年，通過削減支出、調(diào)整產(chǎn)能及降低人員成本，固定成本較 2019 年將減少 20%以上；資本和研發(fā)支出較 2019 年將減少 20%以上；通過增加和延長材料成本的節(jié)省目標(biāo)，可變成本較 2019 年將每年凈下降 1%。
這些，可不是那么容易實現(xiàn)的，需要一點點去扣。
想起奔馳前 CFO Frank Lindenberg 曾說的一段話：「In the beginning of the cycle we believe that we will have to face a significantly lower margin. For some vehicles half of the margin of the vehicles they replace。（在初始階段，我們將不得不面臨更低的利潤率。電動車起初可能只能獲得與內(nèi)燃機(jī)相當(dāng)車輛一半的利潤�！�
所以，擺在奔馳目前的難題不少。作為汽車發(fā)明者，這位百年巨頭能否繼續(xù)引領(lǐng)這個時代？一時之間還真不好說。
So，不要著急，讓子彈先飛一會兒。
來源：第一電動網(wǎng),搜狐汽車網(wǎng) 楊建文
注：文章內(nèi)的所有配圖皆為網(wǎng)絡(luò)轉(zhuǎn)載圖片，侵權(quán)即刪！