“給我造輛車。”
五年前，特斯拉CEO埃隆·馬斯克，曾公開表示對(duì)富士康造車的不屑，“與手機(jī)或智能手表相比，汽車非常復(fù)雜。”
富士康之前的造車之旅確實(shí)不順，但如今，富士康再次踏進(jìn)新能源汽車行業(yè)。
近期，富士康對(duì)外發(fā)布了一個(gè)名為“MIH EV開放平臺(tái)”的電動(dòng)汽車底盤和軟件平臺(tái)。“特斯拉是電動(dòng)汽車中的iPhone，而富士康希望成為電動(dòng)汽車的Android。”富士康母公司鴻海集團(tuán)董事長(zhǎng)劉揚(yáng)偉這樣強(qiáng)調(diào)道。
這句話，富士康不僅將自己比作了“電動(dòng)汽車界的谷歌”，同時(shí)也表達(dá)了對(duì)特斯拉技術(shù)的認(rèn)可，畢竟埃隆馬斯克和特斯拉掀起了一陣新能源造車的浪潮。
在這波浪潮下，在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)中不僅出現(xiàn)了蔚來、小鵬、理想和威馬等新能源車企，同時(shí)也吸引了樂視、恒大、格力和戴森等與汽車半桿子打不著的企業(yè)來跨界造車。
雖然誰(shuí)都知道造車不是一件小事，但誰(shuí)也不愿輕易錯(cuò)過風(fēng)口，這些“跨界弄潮兒”紛紛在這條路上開始蒙眼狂奔。事實(shí)證明，最后幾乎都失敗了。
前面的選手倒下了，并不影響后來者的出現(xiàn)。今年，恒大集團(tuán)和蘋果相繼宣布進(jìn)軍新能源造車或申請(qǐng)?jiān)燔噷＠粫r(shí)間備受業(yè)內(nèi)關(guān)注和討論。
這場(chǎng)跨界造車的競(jìng)賽還在繼續(xù)，誰(shuí)最終能跑出來？
富士康“造車夢(mèng)”不死
“富士康并不準(zhǔn)備生產(chǎn)整車，也不準(zhǔn)備推出自己的品牌”。
劉揚(yáng)偉曾在10月16日的“鴻海科技日”活動(dòng)上對(duì)媒體這樣表示，“我們希望把過去三、四十年在信息及通訊科技業(yè)供應(yīng)鏈管理方面的經(jīng)驗(yàn)，應(yīng)用到這個(gè)新領(lǐng)域。”
富士康這次之所以能如此確定在新能源行業(yè)的路線，或許來自于之前15年的坎坷“造車夢(mèng)”。
早在2005年，富士康就已開始涉足于汽車行業(yè)。
當(dāng)年，富士康以3.7億的價(jià)格一舉拿下了臺(tái)灣安泰電業(yè)的100%股權(quán)，彼時(shí)安泰也是臺(tái)灣四大汽車線束廠之一，主要從事電瓶線、影音傳輸線束、倒車?yán)走_(dá)及智能設(shè)備等車用電子用品的制造。
那次收購(gòu)，在當(dāng)時(shí)業(yè)內(nèi)看來，就是富士康用3.7億買了一個(gè)進(jìn)軍造車行業(yè)的“敲門磚”。就此，富士康開始了在此行業(yè)內(nèi)的狂奔。
2010年，富士康先是接下了特斯拉供應(yīng)鏈的訂單，成為后者中控觸摸屏、連接器和鋰電池的主要供應(yīng)商。
3年后，富士康的目光盯上了國(guó)際豪華車企，相繼成為了梅賽德斯奔馳和寶馬等車企的供應(yīng)商，產(chǎn)品包括車載娛樂設(shè)備、汽車電動(dòng)機(jī)械等汽車電子設(shè)備。
有了這些積累后，富士康想在這個(gè)行業(yè)內(nèi)更進(jìn)一步。
于是，在2014年富士康趁著國(guó)內(nèi)市場(chǎng)共享汽車的熱度，與北汽新能源互相“對(duì)上了眼”，當(dāng)年6月雙方正式簽署了合作協(xié)議，根據(jù)協(xié)議雙方共同組建北京恒譽(yù)新能源汽車租賃有限公司，并在電動(dòng)汽車租賃、分時(shí)租賃、電動(dòng)出租車等業(yè)務(wù)上展開合作。
對(duì)此合作，富士康集團(tuán)董事長(zhǎng)郭臺(tái)銘是寄予厚望的，“希望將其打造成國(guó)內(nèi)最大的電動(dòng)汽車分時(shí)租賃公司。”他有這樣的自信也不是空穴來風(fēng)，就在四個(gè)月后GreenGo綠狗租車項(xiàng)目落地，在富士康位于北京亦莊的三個(gè)圈園區(qū)里鋪設(shè)充電樁，并引入多輛北汽E150V純電動(dòng)汽車。
而當(dāng)年的國(guó)內(nèi)市場(chǎng)，不僅有共享汽車這一風(fēng)口，新能源汽車行業(yè)也迎來了開局。彼時(shí)，隨著特斯拉Model S的國(guó)內(nèi)市場(chǎng)首付，蔚來、小鵬、理想和威馬等一系列新能源車企紛紛成立。
富士康當(dāng)然不會(huì)錯(cuò)過這個(gè)風(fēng)口。
但郭臺(tái)銘并沒有將籌碼壓在這幾家看似年輕的企業(yè)，而是選擇了已在2013年港股上市的和諧汽車，后者在當(dāng)時(shí)不僅是“國(guó)內(nèi)豪車經(jīng)銷商第一股”，而且手握新能源車企拜騰汽車。
富士康不僅以6億港元認(rèn)購(gòu)和諧汽車10%的股份、成為后者的第二大股東，而且還拉來了騰訊一起來造車。2015年3月，騰訊、富士康、和諧汽車共同宣布成立合資公司，并以3:3:4組建“和諧富騰”新造車品牌，正式進(jìn)軍新能源造車行業(yè)。
為了做成這件事，三方巨頭紛紛大肆招攬人才，來組建團(tuán)隊(duì)。隨后，原英菲尼迪中國(guó)總經(jīng)理戴雷、原寶馬i8項(xiàng)目負(fù)責(zé)人畢福康、原沃爾沃汽車中國(guó)銷售公司CEO付強(qiáng)等人先后投入“和諧富騰”麾下，一時(shí)間似乎都高過了賈躍亭“為夢(mèng)想造車”的風(fēng)頭。
正當(dāng)業(yè)內(nèi)認(rèn)為“強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合”的和諧富騰會(huì)有所作為之時(shí)，2016年11月富士康卻宣布將退出和諧富騰，并表示不再投資汽車整車項(xiàng)目。隨后，有知情人向媒體透露，讓富士康終止合作的原因或許是因?yàn)槿骄揞^在公司發(fā)展上出現(xiàn)了意見分歧。
由于和諧富騰的職業(yè)經(jīng)理人太多，似乎讓他們搭班配合并非易事，于是協(xié)商出了一套新的方案：由戴雷和畢福康組建一家新公司FMC（Future Mobility Corp），主打高端電動(dòng)車；付強(qiáng)則帶領(lǐng)另一班人馬組建愛馳億維，進(jìn)軍經(jīng)濟(jì)型電動(dòng)車市場(chǎng)。
而這個(gè)方案在郭臺(tái)銘看來是不可靠的，因?yàn)檫@意味著富士康需要為兩家新能源車企買單，而做汽車盈利很難。就此，在愛馳億維成立儀式上，富士康一方并沒有到場(chǎng)，這也成為其退出合作的一個(gè)預(yù)兆。
在放棄和諧富騰后，富士康并沒有就此脫離汽車行業(yè)，而是將目光聚焦于智能網(wǎng)聯(lián)電動(dòng)汽車等領(lǐng)域。在2017年開始，它先后與昆山市政府和知名投資公司IDC在電動(dòng)車充電、鋰電池和自動(dòng)駕駛方面進(jìn)行聯(lián)合投資。
其實(shí)，在新能源汽車這個(gè)行業(yè)，不僅是富士康遭遇擱淺，隨著2017年新能源汽車政策退坡，新能源汽車及相關(guān)行業(yè)都陷入“寒冬”之中，這其中也包括共享汽車行業(yè)。
2018年2月，北汽新能源宣布出售所持有的恒譽(yù)新能源汽車租賃有限公司的60%股權(quán)，旗下的GreenGo綠狗租車項(xiàng)目就此折戟。這個(gè)消息對(duì)郭臺(tái)銘來說可能是當(dāng)頭一棒，這意味著當(dāng)初布局新能源汽車行業(yè)的項(xiàng)目沒一個(gè)成功的。
但郭臺(tái)銘依然想拿到新能源汽車的入場(chǎng)券，富士康不僅在2018年出現(xiàn)在小鵬汽車的B輪投資名單中，而且在今年1月份與著名車企菲亞特·克萊斯勒（FCA）組建合資企業(yè)，生產(chǎn)電動(dòng)汽車并涉足車聯(lián)網(wǎng)業(yè)務(wù)，重新開啟造車之路。
雖然并不知道富士康是否還會(huì)重蹈覆轍，但在跨界造車這條路上，富士康并不孤單。
跨界造車，紛紛折戟
“你們看北京這天氣，這種全部燃油車的狀況能行嗎？新能源車哪怕不掙錢樂視也要做，賠錢要做，失敗了也要做”。
五年前，時(shí)任樂視CEO的賈躍亭在一次開會(huì)時(shí)，盯著窗外的天空看了許久說出了這句話。當(dāng)聽到賈躍亭將造車與治理霧霾和環(huán)境綁定后，“這件事肯定很性感”，一位前樂視員工對(duì)媒體表示。
在那一兩年關(guān)心環(huán)境問題的不僅只有賈躍亭，還有戴森創(chuàng)始人James Dyson。
“我一直致力于尋找全球空氣污染的解決方法，相信電動(dòng)汽車將解決這一問題，戴森一直在開發(fā)電池技術(shù)，并在流體動(dòng)力學(xué)和暖通空調(diào)上有了進(jìn)展。如今，終于可以將戴森所有的技術(shù)整合到一款產(chǎn)品中。我宣布，戴森已經(jīng)開始研發(fā)電動(dòng)汽車。”2017年9月的一天，所有戴森的員工收到了這封出自James Dyson的內(nèi)部信。
其實(shí)，彼時(shí)除了樂視和戴森，格力電器也加入到這個(gè)隊(duì)伍之中。只不過，與前兩者不同的是，格力電器董事長(zhǎng)董明珠造車的初衷是想要打造一個(gè)IoT帝國(guó)——以汽車、手機(jī)和電器互聯(lián)互通的信息網(wǎng)絡(luò)。
“希望大家開著我造的車，用著格力的手機(jī)，控制著家里的溫度，享受著格力給你們帶來的美味佳肴，這就是我的夢(mèng)想。”為了實(shí)現(xiàn)這個(gè)夢(mèng)想，董明珠主持了對(duì)珠海銀隆的收購(gòu)，但在董事會(huì)的否決下，收購(gòu)未能成功。
董明珠并沒有放棄，很快在她的號(hào)召下，王健林、劉強(qiáng)東等大佬就共同向珠海銀隆出資30億元，拿下22.39%的股權(quán)。就此，董明珠完成了“造車夢(mèng)”的第一步。
與格力一樣，樂視和戴森在一開始也通過“招兵買馬”來組建團(tuán)隊(duì)。
在成立樂視汽車后，賈躍亭首先買了位于拉斯維加斯北部的Apex工業(yè)園，并宣布投資10億美元在此建廠造電動(dòng)車。此外，他的電動(dòng)車團(tuán)隊(duì)也集聚各路英豪，比如英菲尼迪中國(guó)區(qū)總經(jīng)理呂怔偉、一汽大眾生產(chǎn)總監(jiān)Frank Sterzer和上汽副總裁丁磊。
另一邊，戴森同樣籠絡(luò)了一批專業(yè)人才來助力造車事業(yè)。這些人不僅來自英國(guó)本土車企捷豹路虎、Mini和阿斯頓馬丁等車企，同時(shí)戴森還從奔馳、寶馬、特斯拉獵取了大量專業(yè)人才。
就此，做電視出身的樂視、做空調(diào)出身的格力和做家電出身的戴森已準(zhǔn)備充分，一起踏上了造車之路。
三家之中還是樂視最先迎來了高光時(shí)刻。2017年1月，樂視超級(jí)汽車與法拉第未來在拉斯維加斯發(fā)布了旗下首款電動(dòng)汽車FF 91。在發(fā)布會(huì)上，法拉第未來研發(fā)與工程高級(jí)副總裁Nick Sampson宣布FF 91在產(chǎn)品力上已足以與特斯拉Model X抗衡。
在那一刻，賈躍亭興奮地說：“一起為夢(mèng)想窒息”。
一年后，格力造車同樣有了好消息。2018年，銀隆新能源發(fā)布了格力入主后的第一款以MPV為車型的新車——艾菲。雖然整車看起來像極了老款豐田埃爾法，但相比于戴森來說，畢竟造出了車，而后者依然在PPT階段。
但情況很快急轉(zhuǎn)直下。
就在FF 91發(fā)布的四個(gè)月后，樂視由于資金鏈問題引發(fā)大幅度裁員，同時(shí)包括造車的七大生態(tài)業(yè)務(wù)均全線收縮，賈躍亭也因無力償還債務(wù)出逃美國(guó)，樂視造車就此擱淺。同年，銀隆也因股東涉嫌侵占公司利益被刑事拘留，銀隆也被法院查封，格力造車夢(mèng)不復(fù)存在。
而一直“PPT造車”的戴森在去年也宣布放棄造車項(xiàng)目，對(duì)于終止項(xiàng)目的原因，“開發(fā)出一款出色的汽車，獨(dú)具匠心的戴森理念，但商業(yè)不可行，一切都是空談。”James Dyson曾對(duì)媒體表示。
現(xiàn)在來看，無論是富士康、格力，還是樂視、戴森，都是由于一個(gè)夢(mèng)想驅(qū)使著跨界走上了造車之路，但最后都殊途同歸嘗到了失敗的滋味，甚至賈躍亭真的為“夢(mèng)想而窒息”。
那么，這些企業(yè)為什么都造不出車？
跨界造車有多難？
對(duì)于造車這件事，或許有錢并不是萬(wàn)能的。
汽車本身作為一個(gè)重資產(chǎn)的產(chǎn)品，對(duì)于任何一個(gè)想要造車的企業(yè)來說，資金問題是最先擺在面前的問題，換句話說，對(duì)于這樣一個(gè)短期不能盈利的生意，有多少錢可以燒？
這個(gè)問題，眾多新能源車企的創(chuàng)始人均已表達(dá)了觀點(diǎn)，蔚來汽車創(chuàng)始人李斌曾說“沒有200億不要來造車”，小鵬汽車創(chuàng)始人何小鵬對(duì)李斌的答案表示了認(rèn)可，而威馬汽車創(chuàng)始人沈輝更加保守地認(rèn)為“至少需要300億才能來做這個(gè)事”。
為了有錢可燒，這些創(chuàng)始人不得到處找錢，以至于不得不通過上市來融資。截至目前，蔚來汽車和小鵬汽車都已完成13輪融資，威馬汽車則在前不久完成了價(jià)值100億人民幣的D輪融資。
相比之下，樂視、格力還是戴森在入局造車時(shí)，并不像蔚來們那樣在資金上緊迫，畢竟前者們都有其主業(yè)作為支撐，據(jù)戴森公開財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)，2017-2018兩年間利潤(rùn)從8.01億英鎊增長(zhǎng)到11億英鎊（折合95億人民幣）。有了充足的資金積累，但依舊還是失敗了。
這是因?yàn)樵燔嚦隋X之外，對(duì)于核心技術(shù)的研發(fā)掌握也是關(guān)鍵。
隨著新能源汽車這幾年的發(fā)展，假若一個(gè)企業(yè)想要造車入門門檻是很低的，因?yàn)橄裾噺S和配套的三電技術(shù)都可以通過收購(gòu)來完成。但要想造出具有競(jìng)爭(zhēng)力的車，造車企業(yè)必須要擁有自主研發(fā)的原生平臺(tái)及相關(guān)技術(shù)。
目前在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)傲視群雄的特斯拉，已通過自研技術(shù)實(shí)現(xiàn)了在系統(tǒng)、車輛平臺(tái)和部分電池上的自主研發(fā)和生產(chǎn)，并打通了整條產(chǎn)業(yè)鏈。正因?yàn)檫@樣，才能將整車的成本降低，推出更具性價(jià)比的汽車推向市場(chǎng)。
相比之下，像格力等企業(yè)基本是通過收購(gòu)和整合技術(shù)來實(shí)現(xiàn)造車，不僅很難具有自主研發(fā)的實(shí)力，同時(shí)要做到打通整條產(chǎn)業(yè)鏈更不現(xiàn)實(shí)。
更為重要的是，這些企業(yè)們想要跨界造車，本質(zhì)目的是為了尋找新的業(yè)務(wù)增長(zhǎng)點(diǎn)。
富士康雖然手握蘋果手機(jī)的大量訂單，但隨著華為、小米等國(guó)產(chǎn)手機(jī)的崛起和創(chuàng)新力不足等因素影響下，富士康逐漸看到了這個(gè)業(yè)務(wù)的天花板；格力同樣在那兩年受到了美的和奧克斯等品牌的擠壓，不得不開始多元化發(fā)展。
再來看戴森和樂視，并不像富士康和格力遭遇到了增長(zhǎng)阻礙，而是在電視或電器等主業(yè)看似穩(wěn)定的基礎(chǔ)上，盲目開展了新的項(xiàng)目，想要開拓新的增長(zhǎng)點(diǎn)。
大佬們看到了造車風(fēng)口，但沒有想好怎么造車這個(gè)問題就貿(mào)然進(jìn)場(chǎng)。
格力為了尋找新的增長(zhǎng)點(diǎn)，在造車之前其實(shí)還試過造手機(jī)，從而誕生了與小米雷軍的“賭約”，但最后因產(chǎn)品太過于古板，以至推出后毫無競(jìng)爭(zhēng)力。而在之后的造車上繼續(xù)“走老路”，艾菲價(jià)格定在了43萬(wàn)，價(jià)格幾乎趕上了寶馬、奧迪等豪華車品牌，但車型和配置較為一般，因此一經(jīng)推出就被詬病。
與格力相似的是，戴森將之前的消費(fèi)電子產(chǎn)品上成功的思路生搬硬套到了造車上，“戴森的車可能會(huì)非常貴，取決于你舍得放棄多少自己的存款。”James Dyson曾明確對(duì)媒體表示，但一輛售價(jià)130萬(wàn)的電動(dòng)車，或許并沒有多少人能消費(fèi)得起。
而對(duì)于富士康和樂視來說，在造車的同時(shí)也在布局其他業(yè)務(wù)，比如前者在造車同時(shí)，還參與了共享汽車的業(yè)務(wù)；后者甚至還布局了手機(jī)和體育業(yè)務(wù)，以至于在多線發(fā)展的同時(shí)“拉了胯”。
“對(duì)于造車，這幾家并不那么缺錢，但在為什么要造車方面并沒有想明白，要么從根本上解決行業(yè)痛點(diǎn)，要么有顛覆性產(chǎn)品，可惜的是，這幾家這兩點(diǎn)都沒沾邊。”汽車行業(yè)從業(yè)者劉凱對(duì)連線Insight表示。
跨界造車，入門易、成功難。正是這樣，雖然在跨界造車這條路上不斷有企業(yè)失敗而倒下，但在新能源汽車的風(fēng)口效應(yīng)下，絲毫不影響新選手的加入。
無獨(dú)有偶，蘋果公司在近日被曝出向美國(guó)專利局申請(qǐng)了有關(guān)充電站的新專利，而截至今年，蘋果已申請(qǐng)了將近80多項(xiàng)的汽車相關(guān)專利。在業(yè)內(nèi)看來，這或許是蘋果在手機(jī)業(yè)務(wù)滑坡的現(xiàn)實(shí)下，正在向汽車方面尋找新的增長(zhǎng)點(diǎn)。
除了恒大和蘋果，前段時(shí)間蘇寧和五糧液等企業(yè)也被相繼曝出造車計(jì)劃。
現(xiàn)在來看，富士康、格力、戴森、恒大等企業(yè)幾乎都為了達(dá)成其他目的而選擇造車，并不像蔚來、小鵬和理想等新能源車企一心撲在造車這件事上。或許，正因?yàn)檫@樣的區(qū)別，在政策補(bǔ)貼降坡和市場(chǎng)降溫的環(huán)境下，富士康們失敗了，而蔚來們活了下來。
更重要的是，目前新能源汽車行業(yè)還未形成一個(gè)成熟的格局和標(biāo)準(zhǔn)，“以至于之后還會(huì)吸引更多的企業(yè)來跨界造車，都感覺自己還有機(jī)會(huì)來改變這個(gè)行業(yè)。”劉凱這樣說道。
因此，可以預(yù)見的是，跨界造車這條賽道未來會(huì)更加擁擠，但誰(shuí)能成功，依舊是未知數(shù)。
（應(yīng)受訪者要求，文中劉凱為化名。）
來源：連線Insight 森語(yǔ)
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