記憶中第一次看到伊蘭特這個(gè)名字還是在2003年左右的汽車雜志上。當(dāng)時(shí)的第三代伊蘭特和福美來、凱越一起以“新三樣”的形象取代了桑塔納、捷達(dá)、富康這“老三樣”，成為了當(dāng)時(shí)不少小康家庭的選擇。十多年過去，經(jīng)過了悅動(dòng)、朗動(dòng)、領(lǐng)動(dòng)三款“動(dòng)”字輩車型的更迭，到了第七代，伊蘭特車名重新回歸。不過除了熟悉的名字之外，現(xiàn)在的伊蘭特可與印象中的那臺(tái)截然不同了。
我們的測(cè)試車是伊蘭特2021款240TGDi TOP旗艦版，像往常的韓國車一樣，各種配置都配全了，性價(jià)比通常不用擔(dān)心，本篇文章我們重點(diǎn)考量伊蘭特好不好開、舒不舒服、1.4T+雙離合的動(dòng)力總成表現(xiàn)如何以及亮點(diǎn)功能是否真的好用、實(shí)用。
官網(wǎng)上說伊蘭特采用“Sensuous Sportiness(感性運(yùn)動(dòng))”設(shè)計(jì)理念并以“Parametric Dynamics(動(dòng)力學(xué))”作為設(shè)計(jì)關(guān)鍵詞。簡單說就是這車大量運(yùn)用了各種折線切割局部，讓它成為了同級(jí)設(shè)計(jì)最激進(jìn)或者說特點(diǎn)最鮮明的車型，對(duì)運(yùn)動(dòng)與科技感的表現(xiàn)手法直白而單純。
伊蘭特的設(shè)計(jì)其實(shí)是很討巧的，首先它用激進(jìn)的設(shè)計(jì)語言抓住了小伙子們的注意力。形體上又用修長的線條和飽滿的后半部分強(qiáng)調(diào)了大車的感覺。尤其是車頭，遠(yuǎn)看的話覺得很低矮很運(yùn)動(dòng)，走近后又發(fā)現(xiàn)這種設(shè)計(jì)把機(jī)艙蓋的面積放大了不少。個(gè)人覺得車尾比車頭漂亮不少，有層次也不怪異。我同事蔣易辰說車尾的設(shè)計(jì)容易讓湍流效果更強(qiáng)，走了一段土路后發(fā)現(xiàn)這個(gè)位置的確更容易沾灰。
和激進(jìn)的外觀設(shè)計(jì)一樣，伊蘭特中控臺(tái)的設(shè)計(jì)也比較大膽。跳出了中規(guī)中矩的圈子就意味著冒險(xiǎn)，而高風(fēng)險(xiǎn)也就意味著高收獲，好在它知道自己要什么。駕駛者為中心的環(huán)抱式設(shè)計(jì)成功地為駕駛員帶來了沉浸式的體驗(yàn)。
1.4T車型只提供黑色內(nèi)飾，1.5L還另有灰色可選。內(nèi)飾設(shè)計(jì)很出跳，想表達(dá)的運(yùn)動(dòng)感展現(xiàn)的很直接，但細(xì)節(jié)部分依然存在瑕疵。例如儀表左側(cè)的黑色區(qū)域不知所云，中控臺(tái)關(guān)鍵位置的軟質(zhì)材料可以用的再多一點(diǎn)，前門喇叭外罩、C柱頭部的內(nèi)飾板塑料感特別強(qiáng)。
全液晶儀表盤和中控屏分辨率挺高的，尤其中控屏，不光清晰，界面設(shè)計(jì)也挺好上手。車機(jī)支持百度CarLife互聯(lián)功能，也內(nèi)置了高德地圖和QQ音樂等最常用的軟件，總體來說特別好用。不足之處就是空調(diào)溫度和風(fēng)量調(diào)節(jié)不但缺乏實(shí)體鍵，通過中控屏觸摸控制需要準(zhǔn)確點(diǎn)擊溫度選項(xiàng)才能打開二級(jí)調(diào)節(jié)界面，有點(diǎn)占用精力。
空間表現(xiàn)應(yīng)該算是這個(gè)級(jí)別車型的必考項(xiàng)。即便它有再張揚(yáng)的外表或性格，在這個(gè)項(xiàng)目上也得老實(shí)本分，伊蘭特雖然深知這一點(diǎn)，但還是丟了分。
前排空間表現(xiàn)自然沒什么問題，方向盤不支持前后調(diào)節(jié)，讓駕駛員的舒適性稍打折扣。中央地臺(tái)上的大扶手雖然違和了空間，但也不免讓你的副駕有了些疏離感。也許是我想多了，但這么明顯又經(jīng)常觸碰的位置如果改成軟質(zhì)，會(huì)讓人舒服許多。
后排頭部空間僅僅屬于夠用、沒什么寬裕，這和我們看到它厚實(shí)的車尾時(shí)預(yù)想的相差較遠(yuǎn)。縱向空間倒是非常不錯(cuò)，身高接近1米8的男性位于后排，腿部空間依然大于2拳。后排座椅柔軟度一般，支撐力比較均勻挑不出硬傷，只不過后車窗上沿比較低，高個(gè)子坐在后排覺得沒那么敞亮。
伊蘭特在空間方面的表現(xiàn)沿襲了前代車型的優(yōu)勢(shì)，除了后排頭部空間不怎么寬裕之外，縱向乘坐空間和后備廂空間表現(xiàn)都不錯(cuò)。
加速測(cè)試
第七代伊蘭特配備的240TGDi、也就是1.4T發(fā)動(dòng)機(jī)可輸出140馬力和211牛·米。比之前的領(lǐng)動(dòng)車型高出了10馬力，這10馬力的差距反應(yīng)在實(shí)際駕駛中也許感覺不太出來，不過經(jīng)過實(shí)測(cè)，它的動(dòng)力表現(xiàn)值得認(rèn)可。
伊蘭特允許車輛以1800rpm的轉(zhuǎn)速起步，高于之前測(cè)試過的試裝車。不過起步瞬間動(dòng)力傳遞相對(duì)保守，前輪幾乎沒有打滑。起步約半秒后動(dòng)力開始爆發(fā)，經(jīng)過兩次幾乎沒有沖擊感的換擋后，加速時(shí)間來到了8.79秒，比之前的試裝車快了約0.8秒，考慮到測(cè)試氣溫比當(dāng)時(shí)低了17℃，這種差距還是比較合理的。
數(shù)據(jù)顯示發(fā)動(dòng)機(jī)從1400rpm開始輸出最大扭矩，主觀感覺也差不多。起步階段松開剎車離合器會(huì)稍有遲疑，然后開始蠕動(dòng)。由于前三擋齒比比較密，所以起步時(shí)也不覺得乏力。不過這個(gè)階段油門動(dòng)作被過濾的比較明顯，右腳的細(xì)微變化不會(huì)打擾變速箱自己的邏輯，當(dāng)然，這是為了平順性的考慮。
甚至在120km/h車速下再加速時(shí)，車子拉著你往前走的感覺還挺明顯——絕對(duì)動(dòng)力充沛但不暴力。起步齒比合理、高轉(zhuǎn)動(dòng)力延展性也比從數(shù)據(jù)上看要好。
雙離合變速箱標(biāo)定到位了，工程師對(duì)各個(gè)工況都考慮的很全面。所以這變速箱在幾天的體驗(yàn)時(shí)間里幾乎沒有出現(xiàn)明顯的頓挫、闖動(dòng)等問題。升、降擋的動(dòng)作更是沒有存在感。
所以大油門降擋時(shí)，動(dòng)力不會(huì)像大眾那樣中斷一下再突然頂你一下，而是先有個(gè)類似半聯(lián)動(dòng)的柔性出力，等轉(zhuǎn)速拉到位之后再有個(gè)真正發(fā)力，沒大眾那么快、那么直接，但比大眾更柔和。
車道保持、主動(dòng)剎車、碰撞提醒、倒車車側(cè)預(yù)警的靈敏度很高，與GPS關(guān)聯(lián)的全速段自適應(yīng)巡航，也挺柔和，并且可以根據(jù)當(dāng)前限速自動(dòng)柔和地調(diào)整車速，確實(shí)能為常跑高速的車主節(jié)省不少精力。讓我這個(gè)很少使用這些輔助駕駛功能的老頑固也忍不住想多用，絕非抬高身價(jià)的噱頭。
油耗測(cè)試
伊蘭特的油耗表現(xiàn)也挺不錯(cuò)的。測(cè)試時(shí)氣溫接近0℃，A/C處于關(guān)閉狀態(tài)，以平均時(shí)速31km/h取得6.9L/100km的油耗成績，還是遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于推薦油耗值的，不過在同級(jí)各種省油小能手中還是沒優(yōu)勢(shì)，但也沒差多少。
制動(dòng)測(cè)試
伊蘭特采用前麥弗遜、后扭力梁懸架結(jié)構(gòu)，也是同級(jí)車型的主流配置。既然結(jié)構(gòu)都差不多，那么比的就是調(diào)校，先透露一下，底盤表現(xiàn)方面伊蘭特也沒為了舒適性而在操控測(cè)試中“拉胯”。
伊蘭特的剎車腳感優(yōu)異，不過也許是由于輪胎抓地力一般，所以經(jīng)過10次的連續(xù)測(cè)試后，平均制動(dòng)距離也剛剛進(jìn)入40米。同時(shí)在測(cè)試到后幾次的時(shí)候，制動(dòng)距離開始變長，與最短的一次差距達(dá)到了接近2米。
轉(zhuǎn)向路感自然過濾的比較干凈，好在轉(zhuǎn)向力度隨轉(zhuǎn)向角度變化線性。說人話就是轉(zhuǎn)向、掉頭時(shí)感覺方向盤轉(zhuǎn)起來挺有“彈性”，好感還是有的。有趣的是轉(zhuǎn)向力度變化似乎會(huì)有延遲，比如我在高速公路巡航一段時(shí)間后，用60km/h左右的車速進(jìn)入匝道后，力度會(huì)保持在高速時(shí)的程度，所以在匝道中會(huì)覺得特別重，差不多出了匝道就沒事了。
進(jìn)入彎道后側(cè)傾控制其實(shí)還可以，沒有讓你提高過彎速度的信心但也不至于不舒服。并且在山路等連續(xù)彎道中，快速左右重心移動(dòng)的節(jié)奏也很容易被掌握，當(dāng)然極限不算特高，瀕臨極限時(shí)車身也會(huì)有輕微的橫擺，總之它挺舒服，但不是玩具。底盤挺厚實(shí)、可能是受成本所限，路面碎振稍有明顯，但不至于影響舒適性。相反由于底盤厚實(shí)，有一點(diǎn)隔離感。快速掠過龜裂的柏油路時(shí)還挺過癮。主觀感覺懸架行程似乎很長，所以這車特別善于走爛路。
繞樁測(cè)試
在繞樁測(cè)試時(shí)，雖然車頭反應(yīng)較鈍，從打方向到車頭開始動(dòng)有明顯延遲。不過從車頭開始轉(zhuǎn)向后，車尾就會(huì)立刻作動(dòng)，車頭和車尾不脫節(jié)、可控性比較高。在繞樁的連續(xù)重心轉(zhuǎn)移過程中，懸架節(jié)奏和抓地極限比較直觀、容易掌握，即使抓地力不高，但也不失樂趣。
麋鹿測(cè)試
伊蘭特在麋鹿測(cè)試中的動(dòng)態(tài)響應(yīng)要比同級(jí)車型好很多，從A區(qū)進(jìn)入B區(qū)后，車尾動(dòng)態(tài)活躍度也不錯(cuò)（滑動(dòng)稍微有點(diǎn)突然），而即便車尾在滑動(dòng)時(shí)，車頭依舊有著很好的響應(yīng)，只要車手做出修正動(dòng)作，車頭的反應(yīng)超出預(yù)期。電子輔助系統(tǒng)在進(jìn)入入A區(qū)到B區(qū)的過程中開始介入，強(qiáng)度不大，但延續(xù)性不錯(cuò)，直至車輛進(jìn)入C區(qū)才退出工作，在修正行駛軌跡與控制車速方面都不錯(cuò)，最終測(cè)試成績?yōu)?3km/h。
噪音測(cè)試
伊蘭特發(fā)動(dòng)機(jī)的噪音抑制做的非常到位，所以怠速噪音比較低。不過在車速超過100km/h之后，風(fēng)擋周圍的風(fēng)噪聲會(huì)比較明顯，沒有某一個(gè)地方特別明顯，而是整體風(fēng)噪聲比較大，同時(shí)胎噪也會(huì)“助攻”，所以120km/h時(shí)速錄得的噪音明顯升高，我覺得如果換一套好輪胎，高速噪音表現(xiàn)會(huì)有所改善。
先用搶眼的設(shè)計(jì)和性價(jià)比吸引注意力，然后用成熟的性能表現(xiàn)和實(shí)用的配置真正打動(dòng)你，伊蘭特這手玩的挺巧妙，也挺有誠意。這車開起來輕快、舒服，動(dòng)力表現(xiàn)和數(shù)據(jù)體現(xiàn)相符，你對(duì)雙離合的擔(dān)憂也幾乎沒有。車機(jī)好用、配置實(shí)用，個(gè)別細(xì)節(jié)部分做的不太細(xì)，好在瑕不掩瑜。如果你被它的顏值吸引，買就行了。
哦對(duì)了，這車的高配車型比較值，常跑高速的話自適應(yīng)巡航真心好用。
來源：汽車之家
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