剛進(jìn)入2021年，共享汽車行業(yè)就波瀾不斷。
頭部品牌GoFunCEO離職、裁員一半等負(fù)面消息不斷傳出；盼達(dá)用車發(fā)布公告稱，由于公司經(jīng)營原因，決定于2021年2月1日起暫停運(yùn)營；立刻出行也陷入退款難的爭議……
長期以來，相較于激烈角逐、資本瘋狂加持、爭議一度甚囂塵上的共享單車，同為共享經(jīng)濟(jì)的共享汽車似乎更為“低調(diào)”。然而，伴隨著共享單車的局面逐漸穩(wěn)定，共享汽車不斷傳來了玩家退出的消息，硝煙之后，當(dāng)以攜程為代表的跨界巨頭們先后入局“抄底”，留下的玩家們也正迎來一個(gè)全然不同的下半場。
圖源：視覺中國
潮起潮落間，上半場的游戲狼狽劇終
盡管從共享汽車興起之初的故事來看，這一行業(yè)的確曾試圖走出一條與共享單車完全不同的路。彼時(shí)，因其低使用門檻、易借易還的特性，使得諸多無車可用或需異地用車的用戶可以快速滿足需求，也受到了外界的廣泛關(guān)注，積累了一批初始用戶。更重要的是，在2017年，共享單車的普及教育了用戶，共享汽車也得利于此，其概念變得更容易理解，減短了用戶培養(yǎng)期。
高光時(shí)刻很快到來———到2017年底，共享汽車全國運(yùn)營車輛已經(jīng)達(dá)到6萬輛，有一定車規(guī)的共享汽車品牌達(dá)到35家，注冊企業(yè)達(dá)到340家。這些玩家里面，既有滴滴這樣的出行獨(dú)角獸，也有上汽這樣的主機(jī)廠巨頭，還有純互聯(lián)網(wǎng)背景的草根玩家。
玩家們奪城掠地，通過價(jià)格戰(zhàn)、汽車數(shù)量去擴(kuò)大規(guī)模，以期“干掉”對手，這和共享單車的“瘋狂競爭”如出一轍。這可以說是屬于共享汽車的上半場。
但是，一如高光時(shí)刻來之迅速，暗淡的低谷也比想象中來得更快。從2017年興起到2019倒閉潮來臨，只維持極為短暫的兩年光景。
一個(gè)重要的原因是，隨著被寄予厚望的共享單車翻車，讓資本對打著共享經(jīng)濟(jì)旗號的項(xiàng)目轉(zhuǎn)趨保守，投資熱情逐漸冷卻，共享汽車無奈遭殃———2019年，共享汽車行業(yè)的融資數(shù)僅為4筆。
于是，2019年下半年以來，共享出行運(yùn)營商倒閉或經(jīng)營異常的消息頻頻傳出，這一行業(yè)開始進(jìn)入洗牌期。而2020年初的疫情，無疑加快了這場洗牌。
盡管伴隨著復(fù)工和疫情穩(wěn)定，后疫情時(shí)代里共享汽車的業(yè)務(wù)量逐漸恢復(fù)，甚至一度激增。但潮起潮落間，眾多平臺“倒”在了黎明之前，抑或是黎明之后。
2020年1月宣布停運(yùn)的GREENGO綠狗租車在決定停運(yùn)時(shí)，還推出了原路退還用戶押金的方式，成為了新政后首個(gè)體面退場的共享汽車品牌。
一年之后，風(fēng)光一時(shí)的盼達(dá)用車發(fā)布公告稱，由于公司經(jīng)營原因，決定于2021年2月1日起暫停運(yùn)營；2021年3月11日，黑貓投訴平臺一則信息顯示，用戶在立刻出行中繳納499元押金，充值余額32元，但是卻無法申請退還押金、余額。用戶“啊勤狂想曲”表示，立刻出行已無法登錄。
就連曾在2020年宣布已完成價(jià)值數(shù)億元的B輪融資的“黑馬”GoFun，也難逃融資流產(chǎn)的質(zhì)疑。
但這并不意味著共享汽車即將成為歷史，畢竟，其潛在的市場規(guī)模依然很龐大。
根據(jù)公開數(shù)據(jù)顯示，中國互聯(lián)網(wǎng)租車作為公共交通的重要補(bǔ)充，預(yù)計(jì)整個(gè)市場增速在未來五年內(nèi)保持在25%以上。2019年我國汽車保有量高達(dá)2.6億，汽車駕駛員數(shù)量突破4億，且兩者差距逐年增大，我國有本無車人群至少1.4億，潛在租車出行群體規(guī)模龐大。
所以，一些有著足夠資本支撐的共享汽車品牌還是熬過了寒冬：最早成立的互聯(lián)網(wǎng)租車企業(yè)一嗨租車近一年仍然保持著接近40%的月留存率，另一較早入局互聯(lián)網(wǎng)租車的玩家神州租車，仍然保持著第一的市場占有率；攜程租車在“寒冬”抄底，租車成為攜程最快恢復(fù)增長的業(yè)務(wù)線之一；而寶能集團(tuán)下的出行品聯(lián)動(dòng)云租車發(fā)展勢頭則更為強(qiáng)勁，通過實(shí)施差異化路線，先從下沉市場突圍，再狙擊一線城市，目前已覆蓋全國300多座城市，車隊(duì)規(guī)模高達(dá)10萬輛，其用戶量更是突破了3000萬，僅4年時(shí)間就已實(shí)現(xiàn)彎道超車，行業(yè)地位已直逼神州。
種種信號背后，是共享汽車正進(jìn)入一個(gè)重要的轉(zhuǎn)折點(diǎn)———當(dāng)背后的資本扮演的角色越來越重，上半場的游戲終將結(jié)束。市場開始呈現(xiàn)兩極分化趨勢，尾部企業(yè)舉步維艱，頭部玩家迭代升級。
所以，洗牌也未嘗不是件好事，這個(gè)高門檻、重資產(chǎn)、重體驗(yàn)、重運(yùn)營的行業(yè)迎來分水嶺，促使留在舞臺上的玩家對分時(shí)租賃的認(rèn)識更加清醒，通過創(chuàng)新的商業(yè)模式，為行業(yè)未來發(fā)展帶來更大的想象空間。
而活下來的幸運(yùn)兒們，需要思考的是，接下來將“開”往何方。
困局重重，被成本壓垮的信心
要想分析去向，得先細(xì)究過往。事實(shí)上，共享汽車上半場的困局，與共享單車有相似之處。
比如，玩家們都是渴望通過規(guī)模去證明其商業(yè)模型是成立的，能夠?qū)崿F(xiàn)正向現(xiàn)金流。但無論是從挪用押金、資金鏈斷裂的傳聞，還是融資頻次降低，資本態(tài)度轉(zhuǎn)冷來看，故事均沒有朝他們所希望的方向去發(fā)展。
上半場中，共享汽車玩家的類別主要分為三大類：汽車生產(chǎn)廠商（主機(jī)廠）、租車企業(yè)、互聯(lián)網(wǎng)創(chuàng)業(yè)公司。而不同背景的企業(yè)，也有著明顯不同的優(yōu)劣勢。
以GoFun、途歌等為代表的互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)品牌更注重運(yùn)營，但往往忽略成本控制，所以極度依賴資本助力；而上汽和力帆這些汽車生產(chǎn)廠商旗下的品牌EVCARD和盼達(dá)，雖然依靠傳統(tǒng)車企的優(yōu)勢，能夠更好地控制成本，但運(yùn)營效率又難及互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)；用戶規(guī)模占比最大的租車企業(yè)品牌，雖然兼?zhèn)滠囋磳?shí)力和運(yùn)營能力，但又缺乏創(chuàng)新能力，用戶規(guī)模不斷下滑。
在經(jīng)歷了激烈競爭后，各大不同背景的企業(yè)都面臨著短板暴露的問題，要么在運(yùn)維，要么在成本。
一方面，無論是共享單車，還是共享汽車，和其他商業(yè)模型不一樣，他們本質(zhì)上提供的是無差別服務(wù)，且用戶體驗(yàn)不會(huì)因規(guī)模越大而越變得越好。
另一方面，盈利之難，成為了共享汽車規(guī)模化首要的難題。在盈利模式單一的情況下，譚奕曾表示，目前全國擁有超過300家注冊的共享汽車企業(yè)，但沒有一家企業(yè)實(shí)現(xiàn)整體盈利。EZZY創(chuàng)始人付強(qiáng)則曾無奈地說道，EZZY每做一單都要賠錢，過高的運(yùn)營成本和狹窄的盈利通道最終拖垮公司。
而掣肘其盈利的主要原因，包括過低的車輛周轉(zhuǎn)率和過高的丟失率、損壞率，以及居高不下的成本。
共享汽車成本投入主要包括車輛購置、運(yùn)營網(wǎng)點(diǎn)建設(shè)、車輛保險(xiǎn)投入的固定成本，以及車輛折損、停車費(fèi)用、技術(shù)開發(fā)維護(hù)費(fèi)用、車輛管理費(fèi)用、用戶端營銷費(fèi)用等運(yùn)營成本，而收入?yún)s幾乎全部來自于車輛租金。
具體來看，共享汽車除卻“車”本身的成本，其他成本主要集中在“場”和“人”。
從“場”來看，停車場位置對用戶取還是否方便，直接決定了用戶體驗(yàn)和車輛運(yùn)營效率。而多位電動(dòng)車的共享汽車又受到充電問題和分散度的限制，要么在網(wǎng)點(diǎn)建樁，這對網(wǎng)點(diǎn)有很高要求，且要求巨大的一次性成本投入，上汽旗下的EVCARD，早期就采用了這種方式；要么放棄樁位一體化，通過調(diào)度解決充電問題，這種方式靈活，但運(yùn)維工作繁重，首汽GoFun采用了這種方式。
此外，人力成本的比重也并不低，據(jù)曾在一共享汽車公司工作過的業(yè)內(nèi)人士透露，“以1:20的人車比為例，一座1000車輛的城市需要一個(gè)50人的運(yùn)維團(tuán)隊(duì)，以完成車輛的清潔、充電、加油等工作“。
總的來看，根據(jù)《電動(dòng)汽車觀察家》測算，行業(yè)內(nèi)共享汽車每天每車運(yùn)營成本至少在50-60元，樂觀來看至少每天每車兩三單才能勉強(qiáng)收回運(yùn)維成本。
于是，由于短期內(nèi)難以實(shí)現(xiàn)收支平衡，“GoFun們”和當(dāng)年的“摩拜們”一樣，往往還來不及進(jìn)行業(yè)務(wù)的延伸與拓展，就難以維繼。更何況，相較于共享單車而言，共享汽車的模式明顯更“重”。
此外，共享汽車企業(yè)還存在著對于快速回收成本方面的焦慮，據(jù)相關(guān)資料顯示，我國運(yùn)營類新能源汽車的動(dòng)力電池報(bào)廢年限為3-5年，這也就意味著早期進(jìn)入市場的新能源汽車已經(jīng)進(jìn)入動(dòng)力電池回收階段。
換言之，共享汽車的競爭格局隨時(shí)存在變量，而資本扮演著極為至關(guān)重要的角色。從上半場的賽事來看，從共享單車到共享汽車，抗風(fēng)險(xiǎn)能力較弱的中小企業(yè)一旦資金鏈斷裂，結(jié)局就是走向滅亡，活下來的玩家永遠(yuǎn)只是少數(shù)。
競逐下半場，釋放出變陣的信號
于是，當(dāng)眾多難承重壓的中小玩家退出賽場后，共享汽車的下半場，成為了一場巨頭之爭，且正試圖講出更大的故事。
MobTech研究院的《2020中國互聯(lián)網(wǎng)租車行業(yè)洞察報(bào)告》顯示，當(dāng)下在裝用戶規(guī)模破百萬的共享汽車企業(yè)有五家，租車企業(yè)品牌神州租車具有先發(fā)優(yōu)勢，穩(wěn)居第一，但其凈利率連年跳水，增收不增利，發(fā)展陷入瓶頸。
而相較于上半場的低調(diào)，一類新的玩家開始探頭———以攜程、滴滴為代表的巨頭入局，試圖將共享汽車業(yè)務(wù)作為其OTA產(chǎn)品線的自然延伸，深耕背后的產(chǎn)業(yè)鏈。
其中，對攜程來說，其在中國OTA市場中的領(lǐng)先地位無需贅言，過去，租車、約車服務(wù)僅僅是作為平臺招攬租車供應(yīng)商入駐。但眼下，攜程顯然更希望基于用戶打造出攜程、供應(yīng)商、車企、金融服務(wù)商構(gòu)成完整生態(tài)圈。
寶能集團(tuán)旗下的聯(lián)動(dòng)云也看中了這一新的路徑，試圖以汽車全產(chǎn)業(yè)鏈形成差異化競爭優(yōu)勢。
“在規(guī)模級車生活運(yùn)營商的定位下，聯(lián)動(dòng)云主要是以租車為戰(zhàn)略先行，主營業(yè)務(wù)涵蓋汽車租賃、融資租賃、汽車銷售、車后服（美容維保連鎖）、二手車等，致力于打造‘汽車價(jià)值鏈閉環(huán)運(yùn)營’和‘多平臺跨界共贏’的產(chǎn)業(yè)格局。”聯(lián)動(dòng)云相關(guān)負(fù)責(zé)人表示。
這與之前的共享汽車品牌的發(fā)家史并不盡相同，巨頭講出的共享汽車故事脈絡(luò)，顯然更廣且更清晰了。
勢頭也的確強(qiáng)勁：從2020年11月1日至11月11日，攜程租車單日預(yù)訂車達(dá)57600輛，同比增長470%，新增用戶超63%；而聯(lián)動(dòng)云在2020年10月，單日訂單突破10萬單，且在2020年上半年艱難時(shí)期，其平臺月活躍用戶規(guī)模同比增長高達(dá)95%，快速突破200萬量級，已愈發(fā)逼近“一哥”神州租車。
事實(shí)上，經(jīng)歷了跌宕的頭部共享汽車品牌們其實(shí)都在計(jì)劃從分時(shí)租賃轉(zhuǎn)到平臺的轉(zhuǎn)化。
這其實(shí)透露出一個(gè)信號———以包括共享汽車在內(nèi)的服務(wù)閉環(huán)，打造車生活運(yùn)營體系，將成為共享汽車行業(yè)的另一條新路徑，也或?qū)⒊蔀檫@條賽道下半場的競爭重點(diǎn)。
正如《2020中國互聯(lián)網(wǎng)租車行業(yè)洞察報(bào)告》寫道，“租車為吃住游購?qiáng)实壬罘⻊?wù)中的重要一環(huán)，且其盈利能力薄弱，未來企業(yè)可與更多消費(fèi)場景深度綁定，打造出行生態(tài)閉環(huán)。”
數(shù)據(jù)驗(yàn)證了這種產(chǎn)業(yè)鏈運(yùn)營的可行性———據(jù)羅蘭貝格戰(zhàn)略咨詢公司分析預(yù)測，2025年中國的分時(shí)租賃汽車將達(dá)到60萬輛；未來中國共享出行將達(dá)到每天3700萬人次，對應(yīng)的市場容量高達(dá)每年3800億元，而潛在需求帶來的關(guān)聯(lián)市場容量有望達(dá)到1.8萬億元。
“攜程們”的生態(tài)戰(zhàn)略暗藏更大野心
具體來看下半場的玩家新思路，實(shí)際上解決了傳統(tǒng)共享汽車品牌的最大難題，即盈利模式單一。在完整的產(chǎn)業(yè)鏈閉環(huán)之下，企業(yè)可以“多條腿走路”。
正如攜程方面曾在接受媒體采訪時(shí)表示，之所以提出“無憂生態(tài)”戰(zhàn)略，是因?yàn)閿y程平臺方在供應(yīng)鏈端有超強(qiáng)的整合能力，現(xiàn)在租車行業(yè)供應(yīng)商的處境與多年前的酒店行業(yè)類似，只能服務(wù)到周圍有限的客源，而攜程租車平臺有能力讓他們直接接觸到更遠(yuǎn)的客人。
同時(shí)，從運(yùn)營的角度來看，由于共享汽車行業(yè)線上要有強(qiáng)有力的技術(shù)作為平臺支撐，線下要有懂得用戶行為、習(xí)慣的運(yùn)營團(tuán)隊(duì)。而對于攜程與滴滴這一類巨頭來說，自身擁有的互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)優(yōu)勢和線上運(yùn)營經(jīng)驗(yàn)顯然能快速地反哺，根據(jù)不同地域的特點(diǎn)來做精準(zhǔn)運(yùn)營。
當(dāng)然，收支平衡的另一端是成本。
上文提到，資產(chǎn)過重一直是共享汽車市場的一大先天性弱點(diǎn)，也是成本居高不下的重要原因。神州租車、一嗨租車等共享汽車品牌都有自己運(yùn)營的龐大的車隊(duì)。但攜程試圖從這個(gè)切口減少成本，其采取的是平臺化運(yùn)營。
攜程租車事業(yè)部CBO彭廷曾直言，攜程是開放性平臺，攜程租車也一定是延續(xù)平臺模式，不會(huì)做自營，但會(huì)幫助平臺上的供應(yīng)商去做。所以，攜程沒有自己的車，都是平臺供應(yīng)商提供的車輛，目的更多是基于建立統(tǒng)一服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)化以及與供應(yīng)商均攤成本。
而另一巨頭，聯(lián)動(dòng)云正試圖以另一種角度完成成本控制———聯(lián)動(dòng)云成立了自主研發(fā)團(tuán)隊(duì)，試圖以AI技術(shù)將保險(xiǎn)、停車、人工、維修等各種費(fèi)用串了起來。
據(jù)聯(lián)動(dòng)云相關(guān)負(fù)責(zé)人透露，此舉降低了30%的成本。
故事講到這里，其實(shí)攜程租車和聯(lián)動(dòng)云租車打開的共享汽車新局面，和共享單車此前的局面有幾分異曲同工之妙———站在共享單車巨頭背后的資本方美團(tuán)、阿里和滴滴，之所以選擇共享單車，絕不僅僅因?yàn)槠鋯诬嚇I(yè)務(wù)本身，更是更看重其在出行領(lǐng)域的重要意義，即流量拉力與生態(tài)協(xié)同。
只不過，當(dāng)共享單車成為了大集團(tuán)的“棋子”，迎來的已不是真正屬于他們的下半場。而對于共享汽車而言，其品牌本身對于產(chǎn)業(yè)鏈的關(guān)注，使得“攜程們”仍然是這場競爭中的主角。
眼下，下半場的硝煙已起，未來的變局難測。唯一可以肯定的是，在淘汰、轉(zhuǎn)型與分野之間，市場潛力巨大的共享汽車行業(yè)仍然誘惑著巨頭們，無論是傳統(tǒng)車企品牌、先入市場的租車品牌，還是正試圖打造全產(chǎn)業(yè)鏈的“攜程們”，沒有哪一只勐虎會(huì)輕易放棄吃下更大蛋糕的野心。
來源：鋅刻度/黎文婕、孟會(huì)緣
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