隨著以手機為代表的科技行業(yè)成為高度內(nèi)卷化的存量市場以及智能汽車行業(yè)的火熱勢頭，一眾科技公司爭相入局智能汽車產(chǎn)業(yè)，覆蓋車載系統(tǒng)、自動駕駛、動力系統(tǒng)、整車制造等等細分領(lǐng)域。
一大堆科技企業(yè)不斷傳出造車的消息，資本紛紛加碼自動駕駛。前有造車新勢力的亂戰(zhàn)，以小鵬、蔚來、理想為代表的車企開拓了市場，收割了豐厚的資本。可是上一波的浪潮還沒消退，新玩家已經(jīng)高調(diào)入局，小米對外宣布要花100億美元造車、滴滴也開始布局挖人造車，甚至華為、大疆等科技巨頭也要進入汽車市場。
有傳另一家手機科技巨頭OPPO也要準備下場造車了。
陳明永帶隊調(diào)研，事業(yè)部定在成都
近日，有OPPO員工在論壇發(fā)帖，OPPO也將進軍智能電動車行業(yè)，并表示目前OPPO已確定將汽車事業(yè)部定在成都。不過，目前該消息并未得到OPPO正式官宣確認。
據(jù)36氪稱，就在近兩周，陳明永會見了寧德時代中國乘用車事業(yè)部總裁朱威，雙方暢聊數(shù)小時，此外，陳明永也帶隊拜訪了中汽研等機構(gòu)。
在執(zhí)行層面，OPPO軟件工程副總裁吳恒剛已經(jīng)參與。消息人士透露，吳恒剛是面試自動駕駛、算法方面崗位的最高級別高管。而去年從小鵬汽車加入OPPO的首席科學家郭彥東也參與了自動駕駛團隊籌建，同時，相關(guān)的座艙崗位也已經(jīng)開放。
事實上，早在2019年底的時候，陳明永就透露出“造車”的消息，OPPO的CEO陳明永在深圳的“OPPO未來科技大會”上，發(fā)言表示，他“一直在思考做汽車這件事情”。隨后他及時表示，“如果未來十年汽車行業(yè)都做不好汽車，OPPO可能會做汽車”，“目前看來還沒有這個可能”。
有OPPO內(nèi)部員工爆料，今年年初OPPO申請了好很多造車專利，當然也有很多電視、筆記本、IoT的專利。早在今年1月，網(wǎng)上就曝光了一組OPPO有關(guān)“防撞提醒的方法、裝置、車載設(shè)備及存儲介質(zhì)”以及“測距裝置、測距方法、攝像頭及電子設(shè)備”的發(fā)明專利，這些專利均與自動駕駛或無人駕駛車輛有關(guān)。
從OPPO以往的一些動作也可以找到蛛絲馬跡。在2020年12月OPPO Reno5系列手機發(fā)布會上，OPPO便正式宣布聯(lián)合國內(nèi)新能源汽車ONE合作，一同打造“智慧車機互聯(lián)”的無縫體驗，將手機的智能與汽車真正緊密地關(guān)系在一起。2021年1月25日，OPPO還與浙江大學聯(lián)合成立創(chuàng)新中心，主要研發(fā)顯示屏相關(guān)技術(shù)，這些技術(shù)既可以用于手機屏幕，也可以用于智能座艙的顯示屏。OPPO實際在進入汽車這條賽道之前，便已經(jīng)有不少的積累。
OPPO在汽車領(lǐng)域的投資動作也比較密集，據(jù)聞在高通引薦下，OPPO已經(jīng)盡調(diào)了上海的自動駕駛技術(shù)公司縱目科技，基本落實了投資意向。此外OPPO也參與了上汽集團(19.390,-0.20,-1.02%)零部件公司零束的SOA架構(gòu)項目，希望輸出攝像頭防抖技術(shù)，用于座艙中的拍照和人臉識別。
根據(jù)接近陳明永的人士告訴36氪，造車一事，“OPPO確實在調(diào)研，了解，做一些預(yù)研，但暫時還未正式立項。”不過面對這消息，OPPO方面并未回應(yīng)。
切入汽車領(lǐng)域不一定要直接造車
實際不論是OPPO還是vivo，它們實際早已經(jīng)在汽車領(lǐng)域有所布局，憑借著強大的軟件開發(fā)能力與生態(tài)體系，它們最先切入汽車領(lǐng)域的便是與整車廠或者主機廠在座艙娛樂系統(tǒng)方面的合作。
華為終端有限公司首席架構(gòu)師蘇菁接受媒體采訪的時候表示：傳統(tǒng)的車廠認為車是基礎(chǔ)，試圖把計算機嵌進去，而華為角度不一樣，計算機反而是基礎(chǔ)，車是計算機控制的外 圍設(shè)備，一個大計算機把車掛上去。
以華為為代表的一眾科技巨頭進入新的汽車賽道，蘇菁的言論印證了傳統(tǒng)造車企業(yè)與科技企業(yè)對于造車的看法不同，相對應(yīng)本質(zhì)也會有所差別。
不同科技公司切入汽車賽道的著力點是有差異的，滴滴造車更多是為了去除駕駛員的成本，最終達到L3、L4級別的自動駕駛；百度、華為、大疆的落腳點比較相似，便是把技術(shù)轉(zhuǎn)移到新賽道，以實現(xiàn)市場化；當然華為更強調(diào)與車企的合作，實現(xiàn)更高層次的生態(tài)合作，目標不但是在軟件系統(tǒng)層面上，同時也有參與硬件化的標準制定。
作為手機領(lǐng)域的主要玩家，OPPO雖然不像傳統(tǒng)車企擁有完整造車能力，但是其在芯片、軟件AI、硬件產(chǎn)品、供應(yīng)鏈管理上都有不俗的優(yōu)勢，此外資金也是足夠雄厚。如同小米官宣100億美元下場造車一樣，OPPO也有足夠的底氣跨過造車的門檻。
不過按照OPPO相對穩(wěn)健的企業(yè)決策，事情并沒有那么簡單。OPPO并沒有小米瘋狂的粉絲文化，而且陳明永行事穩(wěn)重，即使有意下場造車，可是預(yù)計仍然會在初期采取略微保守的打法，先用技術(shù)、軟硬件生態(tài)的方式切入，如開發(fā)車載系統(tǒng)、智能座艙、自動駕駛算法等等。
有一名OPPO負責車機業(yè)務(wù)的人士告訴記者：“目前并沒有直接下場造車的決定。”這也從另一方面證明了OPPO暫時并沒有直接下場造車的立項，而是通過自身軟硬件方面的能力在智能電動化的汽車大潮中獲得一席之地。
從汽車的整體趨勢來看，軟件已經(jīng)逐漸成為整個汽車行業(yè)的主導(dǎo)，電子化、軟件化、信息化正在代替以前機械動力部分成為價值中樞，汽車將回歸交通工具的本質(zhì)。
“未來汽車的競爭可能會集中在軟件和生態(tài)當中，雖然目前OPPO擁有足夠的資本實力入局造車，但是在并沒有任何三電技術(shù)的儲備下，僅僅依靠自身的軟硬件和產(chǎn)業(yè)鏈能力，仍然過于冒險。”一名汽車自動駕駛產(chǎn)品人士表示。
不可否認，業(yè)界對于OPPO直接下場造車仍然充滿了期待，可是在越來越多具有硬件和軟件集成能力的企業(yè)進入汽車領(lǐng)域并開啟第二輪汽車智能化變革的當下，OPPO更應(yīng)該一步一腳印地把自身軟件開發(fā)能力與萬物互聯(lián)的生態(tài)帶入到汽車產(chǎn)品當中，逐步夯實自身的技術(shù)和生態(tài)實力。
智能手機帶動電子產(chǎn)業(yè)鏈走過黃金十年，而下一個十年必然會是智能汽車登上舞臺。只要OPPO不被智能汽車世代所落下，現(xiàn)在是否官宣直接下場造車已經(jīng)顯得并不重要。（校對/Andrew）
4月28日，有媒體報道指智能手機行業(yè)巨頭OPPO正籌備造車，相關(guān)項目的推動者正是公司創(chuàng)始人兼CEO陳明永，目前正在進行調(diào)研，已經(jīng)與寧德時代、中汽協(xié)等進行過會面。
就上述消息，時代財經(jīng)同日聯(lián)系到OPPO以及寧德時代方面，均未獲得正面回應(yīng)。
據(jù)梳理，OPPO造車的消息早在本月中旬便在社交媒體平臺上發(fā)酵。“總部定在成都，明確了，汽車事業(yè)部。”彼時，在某知名職場社交app上，一則由身份認證為OPPO員工的賬戶發(fā)布的帖子引起廣泛關(guān)注。
值得一提的是，關(guān)于OPPO造車的傳言并不只是建立在信息面上，在今年1月，其也曾因為公布一系列汽車相關(guān)專利而與造車傳出“緋聞”。時代財經(jīng)通過具體查詢相關(guān)專利信息發(fā)現(xiàn)，OPPO此前公布的汽車相關(guān)專利中，主要包括智能座艙設(shè)備以及自動駕駛相關(guān)硬件，例如車輛定位方法、汽車攝像頭及測距裝置等。
圖片來源：圖蟲創(chuàng)意
“即使造車，也會專注于OPPO能做好的領(lǐng)域。”事實上，在去年11月的OPPO未來科技大會上，陳明永便透露過對造車的看法，“如果汽車廠商造不好車了，而OPPO有這個實力的話，未來會做嘗試”。
同時，陳明永亦坦言由于涉及新的行業(yè)，技術(shù)儲備較少，OPPO自己造車仍然是比較困難的。
“如果要說OPPO造車的基礎(chǔ)，首先是其正在自研芯片，芯片對智能電動車的重要性正不斷提升。其次則是軟件開發(fā)能力，但手機層面的研發(fā)能力能否順利移植到車輛智能網(wǎng)聯(lián)甚至自動駕駛上，還是個未知數(shù)。畢竟OPPO和華為在研發(fā)上還是有差距的。”4月28日，一主流車企市場部人士接受時代財經(jīng)采訪時表示，相比小米擬掌握完整鏈條的造車模式，或許華為目前的解決方案供應(yīng)商角色更適合OPPO。
從資源上看，據(jù)市場調(diào)研機構(gòu)Counterpoint數(shù)據(jù)，OPPO已經(jīng)在今年1月超越華為，以21%的市場占有率成為中國市場占有率第一的智能手機品牌，經(jīng)濟實力不容小覷。但相比華為以及小米，預(yù)計OPPO在資源的深度以及廣度上還有一定差距。
關(guān)于OPPO籌劃造車的消息，有媒體援引知情人士稱目前還未正式立項，“在做一些預(yù)研”。雖然OPPO造車尚未“實錘”，但結(jié)合此前華為、小米乃至創(chuàng)維均已經(jīng)官宣進入汽車行業(yè)，市場對企業(yè)跨界造車之風的討論更為熱烈，特別是對下一家跨界造車企業(yè)的猜測。在網(wǎng)友的眾多假想中，同為國內(nèi)智能手機巨頭的vivo呼聲最高。
一款自帶光環(huán)的智能汽車即將面世。
據(jù)路透社消息，百度和吉利的合資品牌“集度”計劃在未來5年投資500億元，用于開發(fā)智能汽車技術(shù)。據(jù)集度CEO夏一平稱，計劃3年內(nèi)量產(chǎn)第一款集度汽車，看起來像是“智能機器人”，主要面向年輕客戶。
資料顯示，百度從2013年開始布局自動駕駛，2017年推出的百度Apollo已經(jīng)形成了自動駕駛、智能交通、智能車聯(lián)三大開放平臺，擁有全球生態(tài)合作伙伴210家。今年1月11日，百度宣布要以整車制造商的身份進軍汽車行業(yè)。
以百度在自動駕駛技術(shù)領(lǐng)域長達8年的經(jīng)驗積累，加之吉利控股集團作為一家創(chuàng)業(yè)35年的全球型企業(yè)，集度的成立本身就帶有極大的先天優(yōu)勢。
目前，集度汽車團隊規(guī)模在100人左右，整車設(shè)計核心團隊已搭建完畢，原摩拜單車首席技術(shù)官夏一平擔任CEO。更早之前，夏一平曾任菲亞特克萊斯勒亞太區(qū)智能車聯(lián)事業(yè)部負責人，也曾在福特亞太和北美工作5年。在進入汽車行業(yè)之前，夏一平還在通信行業(yè)工作多年。
據(jù)計劃，集度團隊規(guī)模年底將擴充至1000-1500人，在未來兩到三年內(nèi)招聘2500到3000人，其中包括400到500名軟件工程師。
3月2日百度官宣與吉利聯(lián)合造車時，雙方誰占主導(dǎo)地位還不明朗。而后，路透社獲悉，夏一平表示，對于集度而言，吉利是戰(zhàn)略合作伙伴，雙方技術(shù)共享。具體到工作布局上，百度在整體上負責端到端的服務(wù)，主導(dǎo)軟硬件研發(fā)，吉利則提供供應(yīng)鏈網(wǎng)絡(luò)和資源。
這就意味著集度是一家互聯(lián)網(wǎng)造車企業(yè)，而不是傳統(tǒng)車企。一位百度方面人士透露，兩家公司的合作模式一開始就是針對傳統(tǒng)合資公司存在的效率低、決策推諉和理念沖突等問題設(shè)計而來的。
集度概念車面世還為時尚早，但此前集度公布將使用吉利最新研發(fā)的純電動架構(gòu)——浩瀚SEA，并進一步針對技術(shù)細節(jié)做出相應(yīng)的改進和研究。集度將分析大市場數(shù)據(jù)，決定最終的車型樣式。
浩瀚SEA概念圖來源：吉利官網(wǎng)
近日，夏一平接受采訪時稱，集度首款車型看起來像一個“機器人”，一個可以用情感與你交流的機器人，目標客戶是年輕群體。
有消息稱，集度或考慮將百度研發(fā)的昆侖芯片用于集度新車設(shè)計。昆侖芯片是百度自主研發(fā)的云端AI通用芯片，可以支持包括大規(guī)模人工智能計算在內(nèi)的多種功能。在汽車制造方面，昆侖1運用在了百度自動駕駛計算平臺Apollo Computing Unit(ACU)上。
威馬第三款純電SUV W6就搭載了ACU，標配自適應(yīng)巡航、跟車隨行輔助、交通信息識別、車道偏離糾正輔助、緊急制動、前方碰撞預(yù)警、盲區(qū)監(jiān)測、后方來車提醒、車道偏離預(yù)警等等智能駕駛輔助系統(tǒng)。
當然，這些配置目前只能參考，未來集度汽車搭載的功能可能是基于此的演進。
目前正在研發(fā)中的百度昆侖2性能比昆侖1再提升3倍，原計劃于2021年下半年實現(xiàn)量產(chǎn)。然而，由于目前全球芯片嚴重短缺，昆侖芯片是否可按期投入使用還未可知。
據(jù)悉，首款集度汽車將于明年亮相北京車展，將具備L4級自動駕駛能力，不過，夏一平也提及“是否釋放全部能力要遵循未來法規(guī)”。
來源： 愛集微APP，時代財經(jīng)，36氪出海
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