“MEB平臺的車型還是主要以適配中國法律法規(guī)為主，其他的一些中國化改良大概都要盡可能簡化了。按照上面的意思，MEB平臺的車型要盡快投向中國市場。”大眾的整車工程師董君在和《新車新技術(shù)》編輯談到MEB平臺時這樣說道。
按照常規(guī)，大眾的一款車型在引入中國的時候，要進行數(shù)輪中國化改良，其中不僅僅要適配法律法規(guī)、油品等硬性的需求，還需要針對中國人的人體工程學、中國消費者的使用習慣等等進行設計上的改進。也正是這樣流程，讓大眾成為了“最懂中國消費者”的合資品牌。
然而在MEB平臺的產(chǎn)品上，大眾似乎一反常態(tài)，追求更快的速度盡快將產(chǎn)品推向市場成為了首要目標。
“我覺得，大眾在進行一場賭博。”董君這樣說道。
大眾新的賭局想復制十年前的成功
“你們誰知道大眾TSI究竟代表什么意思？”十年前的校招宣講會上，大眾汽車校招人士的問題依舊讓編輯記憶猶新。如今回頭來看，大眾當年率先普及TSI+DSG亦是一場賭局。早期EA888發(fā)動機燒機油的問題一直被人所詬病，而DSG雙離合變速箱也爆發(fā)過信任危機，即便如今雙離合變速箱仍會被人詬病。
但大眾最終贏得了這場“賭局”。率先普及渦輪增壓發(fā)動機和雙離合變速箱，以這套“黃金動力總成”樹立起技術(shù)優(yōu)勢，再加上途觀、朗逸等爆款車型，扭轉(zhuǎn)了大眾在21世紀初的頹勢，幫助大眾在中國市場占據(jù)了霸主地位。數(shù)據(jù)顯示，大眾品牌在2018年全球總銷量達624萬輛，同比增長0.2%，中國市場的銷量幾乎占大眾汽車全球銷量的一半，達到311萬輛。
這樣的數(shù)據(jù)彰顯了大眾在中國的成功，但風光的背后也暗藏著危機：車市寒冬之中，傳統(tǒng)車型銷量增幅相當有限；在新能源爆發(fā)式的發(fā)展中，大眾在新能源車型上并沒有樹立起足夠優(yōu)勢。
乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，2018年新能源廣義乘用車銷量達到了1,033,988輛，同比增長達到了91.9%。中國汽車工業(yè)協(xié)會副秘書長師建華認為，2019年新能源汽車預計銷售160萬輛，依舊保持較快的增速，乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹對2019年新能源汽車市場的判斷與中汽協(xié)基本一致。
面對中國傳統(tǒng)燃油車市場的疲軟和新能源汽車的快速增長，大眾想在未來繼續(xù)強勢，“豪賭”新能源汽車也無可厚非。
“大眾未來幾年可能日子不會這么好過了，抓緊推出MEB平臺可能也是希望盡快樹立起優(yōu)勢，就像當年的途觀一樣，先給消費者留下‘大眾電動車很厲害’的印象。”45歲的沈明這樣說道。1996年就進入了上海大眾的他經(jīng)歷了公司的浮浮沉沉，從產(chǎn)線一直做到了研發(fā)管理崗，在他看來大眾依舊想復制10年前成功。
如果說十年前的那場賭局中，大眾最大的底牌是TSI+DSG這套黃金動力總成，那么如今大眾的底牌依舊是產(chǎn)品，在大眾看來，MEB平臺的產(chǎn)品對于競品有著無與倫比的優(yōu)勢。
從目前外媒披露的信息來看，大眾在MEB平臺上加入了不少超前的設計。在首款MEB電動車ID Neo上將會采用全數(shù)字化座艙，車內(nèi)的硬按鍵將會被大幅削減。同時車內(nèi)還會出現(xiàn)一塊較大的HUD抬頭顯示，除了車速這樣的基本信息外，這款HUD抬頭顯示上還會出現(xiàn)VR導航、沿途景點的維基百科等信息。
WLTP工況比NEDC時間更長，要求也更加嚴苛
針對用戶的里程焦慮，ID Neo在嚴苛的WLTP工況下的續(xù)航里程最少將達到330km。相比于如今歐洲和國內(nèi)慣用的NEDC工況，WLTP工況測試時間更長、測試限速更高、擁堵工況的測試時間更長并且還考慮到了熱車時間，這也就更加貼合實際用車的情況，實際里程縮水的程度會遠比NEDC小。
大眾汽車集團監(jiān)事會委任集團全球管理董事會主席迪斯在接受采訪時曾說：“到2020年，大眾將擁有與特斯拉一樣優(yōu)秀的電動車，而價格只有特斯拉的一半。”毫無疑問，對于MEB的產(chǎn)品力，大眾有著足夠的自信。
在大眾看來，如今市場仍缺乏高質(zhì)量電動汽車產(chǎn)品的情況下，在豐田、本田等主要競爭對手之前，搶先用品質(zhì)較高的產(chǎn)品布局市場，可以做到“樹立優(yōu)勢，給消費者留下‘大眾電動車很厲害’的印象。”特別是中國消費者在購車時非常看重品牌和口碑，這張底牌將會對未來的數(shù)年甚至十數(shù)年產(chǎn)生非常積極的影響。
賭局有贏，也會有輸
“我比較擔心的是，德國人設計的那套東西并不一定能完全滿足中國消費者。”董君并沒有他的大老板迪斯那么樂觀，“現(xiàn)在的中國消費者不是10年前甚至20年前那種‘你給什么，他要什么’的狀態(tài)了，中德文化、用車習慣的不同，可能都會對產(chǎn)品產(chǎn)生影響，快速推進產(chǎn)品而忽略一些中國化改進，可能會對消費者產(chǎn)生一些負面的影響。”
即便大眾依靠以往的經(jīng)驗，讓產(chǎn)品能夠較好地適配中國消費者，但MEB還需要面臨著更多的新對手。以蔚來、威馬、小鵬為首的造車新勢力已經(jīng)進入批量交付的階段，即便產(chǎn)品有著這樣那樣的缺點，但它們給中國消費者輸入了很多新的理念和認識。對于MEB產(chǎn)品本身來說，德國人認為的“新設計、超前設計”在中國消費者眼中是否還“足夠新、足夠超前”就要打上一個問號了。
對于大眾來說，另一個影響賭局輸贏的因素就是渠道。大眾能夠成為巨無霸，大家看到的是品牌力和產(chǎn)品力，往往會忽視大眾足夠強悍的渠道。但是在MEB的時代，使用什么渠道會是影響大眾“賭局”的重要因素。
如果大眾選擇在現(xiàn)有的銷售體系內(nèi)進行銷售，那么對于4S店來說，除了賣車外，售后也是一大利潤來源。但在電動車的售后保養(yǎng)中，并不需要機油、機濾、空氣濾芯等配件，這會影響4S店的一部分收入；此外，電動車涉及到高壓電氣部件，除了維修車間需要進行相應的改造外，維修技師也需要相應的上崗培訓和資質(zhì)獲取，這對于4S店或者傳統(tǒng)渠道又是一筆新的投入。并且，MEB作為全新平臺和其用以“定位”的特殊角色，很難用讓利的形式來促進銷量，這對于傳統(tǒng)渠道的利潤亦會產(chǎn)生一定的影響。
如果大眾選擇新建專門的渠道，不管是采用造車新勢力的直營模式，還是傳統(tǒng)代理的模式，渠道的拓展和建設都需要相當長時間，這與大眾快速推出產(chǎn)品的初衷是相違背的。新渠道的建立還會涉及到較大的資金投入，此外如何平衡新建渠道和舊有渠道的關(guān)系也需要大眾考量，畢竟由于上汽奧迪而造成一汽-奧迪經(jīng)銷商“逼宮”的事件還歷歷在目。
MEB對于大眾來說并不是一場穩(wěn)贏的賭局，處理不好產(chǎn)品、渠道都會導致大眾在這場賭局中一敗涂地。
寫在最后
大眾計劃在2025年售出100萬輛電動車，其中三分之二將在中國市場銷售。MEB這場賭局，是大眾未來的一大挑戰(zhàn)。
來源：新車新技術(shù)
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