日前，上汽通用在媒體溝通會上正式宣布：
全球同步引入通用汽車全新一代驅(qū)動系統(tǒng)。作為上汽集團(tuán)首批滿足“國VI B”排放標(biāo)準(zhǔn)的驅(qū)動系統(tǒng)，第八代Ecotec發(fā)動機(jī)系列與三款全新變速箱，將從2019年起全面搭載于上汽通用旗下的凱迪拉克、別克和雪佛蘭三大品牌產(chǎn)品中，并計劃于2020年實現(xiàn)近70%的裝機(jī)率。
當(dāng)然，通用新一代動力總成絕非單為排放法規(guī)而來，基于“單缸最優(yōu)”設(shè)計理念開發(fā)的第八代Ecotec發(fā)動機(jī)，力求在提升燃油經(jīng)濟(jì)性、降低排放的同時，擁有更佳的動力性與NVH表現(xiàn)。
重點在于，三款全新變速箱是專為該系列發(fā)動機(jī)而研發(fā)的，得益于研發(fā)團(tuán)隊間的協(xié)作機(jī)制，發(fā)動機(jī)與變速箱間的默契程度更加出色，能夠為整車帶來全工況“最優(yōu)”動力輸出。
在車云菌看來，這也是通用稱之為新一代驅(qū)動系統(tǒng)，而非新一代發(fā)動機(jī)或變速箱的原因所在。
既然號稱可實現(xiàn)全工況“最優(yōu)”動力輸出，那么我們更應(yīng)該關(guān)注通用汽車是通過那些技術(shù)“手段”做到的。需要說明的是，新一代驅(qū)動系統(tǒng)中包含的1.3T、1.0T和全新2.0T發(fā)動機(jī)，以及CVT、9AT和10AT變速箱，已出現(xiàn)在旗下別克GL6、雪佛蘭沃蘭多、凱迪拉克XT4與凱迪拉克CT6等車型中。
一、集眾多科技點于一身的發(fā)動機(jī)
伴隨國產(chǎn)凱迪拉克XT4上市銷售，大家對其搭載的新一代2.0T發(fā)動機(jī)已不算陌生，作為通用第八代Ecotec發(fā)動機(jī)系列中的一員，該發(fā)動機(jī)可謂是集“單缸最優(yōu)”設(shè)計理念、35Mpa高壓直噴系統(tǒng)等亮點于一身。不過最讓人印象深刻的，還是借助TriPower可變氣門管理技術(shù)實現(xiàn)的“三模式”多級變缸功能，在擁有出眾動力表現(xiàn)的同時，還可將燃油經(jīng)濟(jì)性提升15%。關(guān)于可變缸技術(shù)的詳盡解讀，有興趣的朋友請查閱車云網(wǎng)此前文章——科技說 | 技術(shù)解析第八代Ecotec：凱迪拉克如何讓發(fā)動機(jī)練就“閉氣功”？
當(dāng)然，通用第八代Ecotec發(fā)動機(jī)的搶眼之處還遠(yuǎn)不僅如此，全球首創(chuàng)的電子水泵+電控球閥模塊的ATM主動熱管理系統(tǒng)同樣吸睛。
該系統(tǒng)通過溫度傳感器實時監(jiān)測發(fā)動機(jī)工作溫度，并通過電子水泵的介入調(diào)節(jié)發(fā)動機(jī)冷卻液流速，比如當(dāng)駕駛員深踩油門，系統(tǒng)便會判定發(fā)動機(jī)即將高功率輸出，此時電子水泵介入并加快冷卻液流速，以保證發(fā)動機(jī)能夠在最佳的工作溫度內(nèi)運轉(zhuǎn)并提升其工作效率，“動力佳、油耗低”很大程度上歸功于“效率”的提升。
值得一提的是，該系統(tǒng)不僅可在冷車啟動階段，將發(fā)動機(jī)熱量傳遞給變速箱，以縮短后者達(dá)到最佳工作溫度的時間，還能夠在激烈駕駛時，通過變速箱熱交換器將“多余”的熱量傳遞至發(fā)動機(jī)冷卻液，并借助車輛散熱器“釋放”該部分熱量，從而保證變速箱與發(fā)動機(jī)均處于最佳的工作溫度范圍內(nèi)。
在車云菌看來，該技術(shù)的意義并不僅體現(xiàn)在提升動力總成的效率，至于更重要的層面，咱們在下一個板塊接著談。
除了ATM主動熱管理系統(tǒng)外，在第八代Ecotec發(fā)動機(jī)上應(yīng)用的電動放氣閥渦輪增壓器，還增加了電動放氣閥技術(shù)，并實現(xiàn)了全工況下均可精準(zhǔn)控制放氣閥開啟時刻與開度，在兼顧低速高扭矩和高速大功率輸出的同時，最大程度降低了小負(fù)荷泵氣損失并提升排氣溫度，不僅能夠優(yōu)化燃油經(jīng)濟(jì)性表現(xiàn)，更高的排氣溫度也有利于催化器起燃和降低排放。
而全球首次應(yīng)用的智能主動電控碳罐泵，更將汽油蒸汽由傳統(tǒng)的被動脫附升級為主動脫附，該裝置利用自身43000轉(zhuǎn)的高轉(zhuǎn)速，將燃油蒸汽更快的送入進(jìn)氣系統(tǒng)參與燃燒。得益于此，第八代Ecotec發(fā)動機(jī)的蒸發(fā)排放大幅降低67%，能夠輕松應(yīng)對“國六B”及目前全球最嚴(yán)苛的加州蒸發(fā)排放法規(guī)要求。
值得一提的是，在雪佛蘭邁銳寶XL即將搭載的1.3T發(fā)動機(jī)，將引入缸內(nèi)直噴技術(shù)，有別于目前采用的“雙噴射”（即雙多點噴射）技術(shù)，前者將進(jìn)一步優(yōu)化1.3T發(fā)動機(jī)的燃油經(jīng)濟(jì)性表現(xiàn)。
此外，1.0T發(fā)動機(jī)搭載的高壓水冷廢氣再循環(huán)系統(tǒng)，更是在國內(nèi)渦輪發(fā)動機(jī)中首次出現(xiàn)，該裝置通過電磁閥精確按需導(dǎo)出燃燒廢氣，冷卻后再次輸入燃燒室并參與燃燒過程，用于有效降低泵氣損失和燃燒溫度，再結(jié)合全可變排量機(jī)油泵技術(shù)，保證發(fā)動機(jī)機(jī)油供應(yīng)的同時，大幅降低了油泵功率消耗，實現(xiàn)了降低油耗和改善NVH表現(xiàn)的雙重功效。搭配平衡軸系統(tǒng)和靜音平衡鏈等10余項靜音科技，第八代Ecotec發(fā)動機(jī)在NVH方面的表現(xiàn)更加出色。
二、3款“高效”搭檔
對于車輛而言，燃油經(jīng)濟(jì)性、動力表現(xiàn)和NVH等方面的表現(xiàn)，不僅取決于發(fā)動機(jī)，與之搭配的變速箱同樣不容忽視。比如全新鋼鏈結(jié)構(gòu)CVT變速箱，其速比范圍可達(dá)7.01，并借助新型三級長行程減振器和靜音滾動摩擦式設(shè)計，在降低動力和摩擦損失的同時，顯著優(yōu)化了其NVH方面的表現(xiàn)，換言之，該款CVT變速箱在重量、傳動效率等方面均領(lǐng)先于同類型產(chǎn)品。
重點在于，通用汽車表示該CVT變速箱還內(nèi)置有電子換擋結(jié)構(gòu)，為日后提供“電子擋把”打下了基礎(chǔ)，在車云菌看來，如若未來將CVT變速箱與電子擋把結(jié)合，對提升車內(nèi)空間使用率更是意義深遠(yuǎn)。
不僅如此，在隨后與工作人員的溝通中車云菌獲知，該CVT變速箱的鋼鏈結(jié)構(gòu)之所以采用不等長鏈節(jié)設(shè)計，其用意在于通過4種不等長鏈節(jié)的排列組合（注意不是隨機(jī)分布），降低“共振”現(xiàn)象的出現(xiàn)幾率，并打消傳統(tǒng)鋼帶式CVT變速箱因“多邊形結(jié)構(gòu)”所致的噪聲，以優(yōu)化車內(nèi)NVH表現(xiàn)。
需要說明的是，該CVT變速箱所用的鋼鏈與斯巴魯?shù)绕放栖囆屯愋妥兯傧鋬?nèi)的鋼鏈雖出自同一供應(yīng)商，但通用汽車并非單純的采購，而是選擇與供應(yīng)商深度合作，打造貼合自身產(chǎn)品的鋼鏈。
再來說說CVT變速箱可能出現(xiàn)的“冷保護(hù)”問題，雖然上汽通用在此前的產(chǎn)品中并未大規(guī)模裝備該類型變速箱，但伴隨全新CVT變速箱的發(fā)布以及別克GL6等車型上市銷售，該問題得到了車云菌的關(guān)注。不過需要說明的是，“冷保護(hù)”準(zhǔn)確的說屬于保護(hù)機(jī)制并非故障，只是對于車主而言，冬季出行會稍顯不便，特別是全陣營廣泛使用CVT變速箱的某日系品牌用戶。
在車云菌與上汽通用工作人員交流的過程中得知，在該款CVT變速箱設(shè)計之初便已考慮到該問題，而通用汽車選擇的方式在于軟件優(yōu)化，也就是說上文提及的ATM主動熱管理系統(tǒng)將擔(dān)此重任，同時新一代驅(qū)動系統(tǒng)研發(fā)過程中的嚴(yán)苛測試，以及業(yè)內(nèi)最先進(jìn)的七軸力反饋機(jī)器人精密力控技術(shù)，將為這款CVT無級變速箱的穩(wěn)定性“背書”。
除了全新CVT變速箱外，隸屬通用汽車新一代驅(qū)動系統(tǒng)的還有新一代HYDRA-MATIC 9AT和10AT變速箱，其中9AT將廣泛應(yīng)用于該集團(tuán)采用前橫置發(fā)動機(jī)布局的車型中，較此前的6AT變速箱，9AT的擁有更寬的速比范圍和綿密合理的齒比分布，并借助變速箱殼體一體式聲學(xué)包等創(chuàng)新設(shè)計，兼顧了燃油經(jīng)濟(jì)性和NVH等方面。
10AT變速箱則用于前縱置發(fā)動機(jī)的車型，比如凱迪拉克CT6。該變速箱設(shè)計有三個超速擋且速比范圍達(dá)到了7.39，并采用超低粘度變速箱油以降低變速箱內(nèi)部的運轉(zhuǎn)阻力，同時齒輪、離合器和軸承等部分均進(jìn)行了優(yōu)化設(shè)計，將旋轉(zhuǎn)損失最小化。除了“苛求”燃油經(jīng)濟(jì)性表現(xiàn)外，可媲美雙離合器變速箱的換擋速度，以及與目前縱置8AT變速箱幾乎相等整體尺寸，不僅展現(xiàn)出通用汽車在變速箱研發(fā)領(lǐng)域的強(qiáng)勁實力，更讓日后替代目前的8AT變速箱成為了可能。
車云小結(jié)：
從單缸最優(yōu)、平衡軸系統(tǒng)和鋼鏈結(jié)構(gòu)CVT變速箱，到可變缸技術(shù)、主動熱管理系統(tǒng)與10AT變速箱，諸如此類的“關(guān)鍵詞”，不難看出通用汽車的科技實力與研發(fā)投入。
選擇將發(fā)動機(jī)和變速箱同步更新，并不單是為了提升燃油經(jīng)濟(jì)性，迎合更加嚴(yán)苛的排放法規(guī)，而是立足于如何讓產(chǎn)品給人的感受變得更好，換言之，便是通用汽車 “用戶思維”的有力體現(xiàn)。
當(dāng)然，其中將涉及用戶體驗、組裝工藝、質(zhì)量把控等眾多層面，就像“水桶效應(yīng)”，需要全面增長才能保證最終的“整體”達(dá)到期望的高度，從某種程度來說，站在通用汽車的角度，亦或消費者視角，道理都是相通的。
在車云菌看來，無論是節(jié)能減排還是展現(xiàn)用戶思維，通用汽車和上汽通用的做法均可圈可點，只是在新能源汽車領(lǐng)域的步伐仍需加速，希望當(dāng)前的寂靜背后隱藏著“疾風(fēng)驟雨”。
來源：車云網(wǎng)
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