商品，從來都是品牌說了算，造車更是如此。
傳統(tǒng)造車企業(yè)骨子里估計是看不起造車新勢力的，即使是如日中天的特斯拉，在一個帳篷里面裝配車輛？每年虧損？量產(chǎn)交付延遲？這些在傳統(tǒng)造車企業(yè)看來都是不可思議的事情，甚至可能是可笑的事情。
傳統(tǒng)車企從來就沒有看好過純電動汽車，或者狹義地說純電動乘用車。不管是動力電池續(xù)航、動力電池安全、動力電池的售后、充電設(shè)施的完備性等等，這些都是一堆堆需要時間和資金去解決的問題。
在公交、的士這些公共交通工具上面發(fā)展純電動汽車是可行的，畢竟可以定點定時定量。但是在面向全球市場私人用戶市場，純電動汽車面臨著各種各樣的挑戰(zhàn)。
傳統(tǒng)車企造車，不單單是一個車型，不單單是一個市場，而是數(shù)個平臺，面向全球市場這樣來考慮研發(fā)投入成本，而不是僅僅建設(shè)一個工廠。面向一個小眾的市場生產(chǎn)僅僅幾萬乃至十幾萬臺車，這樣的投入與產(chǎn)出簡直就是活生生的浪費，這樣的一個簡單的數(shù)學(xué)計算公式小學(xué)生都能算得出來。
即便是在這樣的背景下，特斯拉，乃至中國一個個造車新勢力，不斷地將全新工廠，全新車型帶到民眾面前。我不知道一個車企究竟需要造多少輛汽車，10萬輛絕對是一個坎，才能達(dá)到規(guī)�；某杀酒胶�。
一個僅僅規(guī)劃了10萬輛的全新車企，連量產(chǎn)交付都存在困難，談何規(guī)模化的成本平衡，就連北汽、江淮的電動汽車都只能依靠政府補貼過日子；代表造車新勢力巔峰的特斯拉，時至今日也是陷入虧損和量產(chǎn)交付困難的泥潭。
發(fā)展新能源汽車，更多的是政府政策導(dǎo)向，為了控制日益嚴(yán)重的環(huán)境污染和化學(xué)燃料的消耗。這個無可厚非，但是應(yīng)該循序漸進，應(yīng)該允許車企多元化發(fā)展。
在擁擠的城市大力發(fā)展公共交通，清潔能源的公共巴士、出租車、公務(wù)用車，鼓勵小排量、低油耗車輛，提升排放標(biāo)準(zhǔn)，這樣的措施同樣可以在一定程度上很大減少汽車污染物的排放。
在現(xiàn)有存量燃油汽車沒有減少的情況下，純電動汽車，乃至于插電混動汽車可以直接上牌，這樣直接增加了一個城市整體的汽車保有量。簡單一看，一個城市的新能源汽車比例增多了，但是道路更加擁擠，污染問題也同樣存在。
為了滿足日益嚴(yán)格的新能源汽車政策，傳統(tǒng)車企不得不進入這樣一個它們曾經(jīng)認(rèn)為不成熟的市場。政策規(guī)定如果新能源汽車不達(dá)到一定的比例，它們的燃油汽車產(chǎn)銷量將會收到極大的限制，乃至最終停產(chǎn)。
中國造車新勢力先鋒部隊，蔚來汽車、威馬汽車、小鵬汽車已經(jīng)在2018年啟動交付，蔚來已經(jīng)交付超過1萬輛高端豪華七座SUV ES8，創(chuàng)造了歷史
成立于2003年的特斯拉，截至2017年底累計向全球用戶交付新車僅僅為30萬輛，在Model 3助力下，全球交付量直線上升。以特斯拉為模版的中國造車新勢力要深信，即使不面對即將入場的傳統(tǒng)車企，自身的發(fā)展也是困難重重。
中國這個全球最大的汽車市場，在2019年開始實施新能源汽車積分政策，2019年和2020年的積分可以合并進行計算。在冷眼旁觀互聯(lián)網(wǎng)車企為所欲為幾年后，傳統(tǒng)車企也終于要踩著點跨過新能源汽車政策起跑線。
首先是真金白銀，直接跟特斯拉死扛的歐洲三大豪華車企BBA，寶馬、奔馳和奧迪。寶馬有望成為中國汽車股比開放的第一家車企，以這樣的雄心壯志，寶馬希望到2019年年底電動車銷量達(dá)50萬輛。2020年寶馬純電動SUV iX3 將在中國生產(chǎn)并向全球市場出口，到2025年，合計陸續(xù)推出25款電動汽車。
奔馳的EQC將在2019年國產(chǎn)，成為豪華車企首款量產(chǎn)的純電動汽車。到2022年，奔馳的產(chǎn)品線將實現(xiàn)電動化，每個細(xì)分市場將至少有一款電動車，其中純電動車型將超過10款。
奧迪e-tron已經(jīng)在美國發(fā)布，國產(chǎn)時間同樣是2020年。到2025年，奧迪將在全球市場投放12款純電動車型，純電動以及插電式混合動力車型將占總銷量30%以上。
大眾集團希望通過MEB電動平臺在2020年前推出至少25款純電動汽車，以及20多款插電式混合動力車。到2025年，大眾集團預(yù)計將售出300萬輛純電動汽車，其中三分之一將來自大眾品牌，且大部分銷量來自中國。純電動寶來，純電動高爾夫，還有插電混動的帕薩特都已經(jīng)陸續(xù)到來。
豐田作為全球銷量第一的車企，是一個始終對電動汽車不感冒的車企。手握混合動力技術(shù)和氫燃料電池汽車技術(shù)，豐田將電動汽車僅僅作為短途出行的補充。在無奈面對各國對混合動力不感冒之后，豐田不得不加大電動汽車發(fā)展力度以期能符合全球各國的新能源汽車政策。
豐田將于2020年開始從中國開始推出10款以上的純電動車型。到2030年，將在全球售出100萬輛純電動車輛，550萬輛電動車。插電混合動力卡羅拉、雷凌、RAV4榮放、純電動C-HR將陸續(xù)到來。
在新能源汽車耕耘多年的比亞迪開始在汽車新政下嘗到了甜頭，秦、宋、唐一個車型燃油、插電、純電三個版本同臺發(fā)布，滿足顧客的各種不同需求。
上汽榮威的互聯(lián)網(wǎng)新能源汽車已經(jīng)深入民心，背靠沃爾沃，手握領(lǐng)克的吉利開始在電動汽車發(fā)力，廣汽新能源新工廠2019年正式投產(chǎn)，3款全新電動汽車陸續(xù)到來。
當(dāng)汽車新政的時間紅線日漸臨近，傳統(tǒng)車企為了滿足政策不得不發(fā)布一個個自帶光環(huán)的純電動汽車，他們不是為了給造車新勢力添堵，而是為了自身的發(fā)展而不得已而為之。
傳統(tǒng)車企可以依靠傳統(tǒng)燃油汽車的利潤來補貼起新晉發(fā)布的電動汽車，用部分的利潤來換取新能源汽車銷量達(dá)到政策要求，從而避免燃油汽車產(chǎn)量受到限制。在傳統(tǒng)車企可能的品牌和價格雙重壓力下，互聯(lián)網(wǎng)造車新勢力要怎么掙扎才能活下去，真的不敢想象。
或許傳統(tǒng)車企不殺造車新勢力，造車新勢力卻因政策而死，那一切又是為何而出發(fā)，是夢想嗎？或許這原本就是一場不該開始的路程，造車新勢力或許只是新能源汽車政策的誘餌。
來源： TMC動力
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