近日兩會上，全國人大代表、中車株洲電力機車公司董事長周清和表示，中國研發的新一代磁懸浮列車將于2020年3月下線。筆者記憶中，二三十年前，高速磁懸浮列車就是象征高科技的熱詞，可惜應用寥寥。如今倒是低速的磁懸浮車跑到了前面。
所謂磁懸浮，就是用磁力抬舉列車懸空，無摩擦，以求高速。說起磁懸浮，大家往往想到超級高鐵hyperloop。馬斯克2015年宣布要建造一段真空管道的（無空氣阻力）磁懸浮線路，連接相距500多公里的舊金山和洛杉磯，平均時速接近1000公里，吊足了公眾的胃口。不過評論認為hyperloop大大低估了造價，成與不成言之尚早。
高速磁懸浮有點曲高和寡：20年前我們引進德國技術，修了30公里長的從上海市區到浦東機場的高速磁懸浮線，2002年底運行。中國還沒建高鐵的時代，最高時速超400公里真是太炫了；掏錢坐一次堪比旅游項目。浦東機場線后來也是世界唯一商業運營的高速磁懸浮線。排頭兵德國和日本都沒有商業線。每公里造價3億元的浦東線很難不虧損。它的建設也是為了示范未來高鐵（500公里以上高速磁浮才有優勢）。但高鐵未選擇磁懸浮，與它太貴有關。
2016年，長沙運行了從高鐵站到機場的磁懸浮線，經濟性就好很多，造價每公里2億元多一點（介于輕軌與地鐵之間）。但它的時速只有100公里，不比高速公路上的汽車快。后來的北京S1線也是這一類。
低速的磁懸浮適合城鐵。相較于hyperloop之類的“酷“項目，它更親民，更可能在不遠的未來遍地開花。
磁懸浮的優勢不光是節能。它更輕、易轉彎、好爬坡，所以路線設計靈活，可以減少拆遷成本。但它載客量不如輪軌車，用于郊區線最合適。
兩會上，周清和介紹說，他們的新一代磁懸浮列車各種厲害：時速200公里填補全球空白；爬坡強，走100米可爬升4層樓；彎道速度和加速度大大提升；更安靜；載客量提高了。他們之前研發了時速100公里和160公里的磁懸浮列車，這是第三代。
周清和說，中國掌握了中低速磁懸浮列車的新技術和新材料；90%以上零部件直接在國內采購。放眼全球，中國的磁懸浮項目推進最快，未來說不定可以出口全球呢。
周清和表示，相比時速100公里的1.0版和時速160公里的2.0版磁浮，磁浮3.0版列車在技術上有全新突破，采用非接觸感應供電取代有接觸供電軌，牽引電機從原有短定子異步電機變換為長定子同步電機，牽引逆變器也從車身底部“挪”到了地面電站。
相比1.0版，磁浮3.0版列車爬坡能力提升40%，可以像“過山車”一樣在100米內陡然爬升近4層樓高度。彎道允許通過速度提升15％以上，且加速性能好，平均加速度提升50%以上。載客量進一步提高，適用距離50至200公里的城際、市域線路交通。
周清和說，最新款磁浮列車配有“最強大腦”，由地面運行控制系統控制，可實現無人駕駛。車地無線通信、在線狀態監測、大數據分析等技術，能夠實時診斷車輛、軌道、供電等多方面的故障，確保無人駕駛安全可靠。
據周清和介紹，時速200公里磁浮交通項目由其所在公司牽頭，組織國內20多家科研、企事業單位聯合研發，下線后將是我國自主研發的最快時速商用磁浮列車，對我國軌道交通科技創新與產業發展具有重大引領示范意義。
現在武漢、成都、廣州等十余個城市正在建設或籌備磁懸浮項目。這些中低速磁懸浮線用國內外的新技術，性能將青出于藍。大城市用上磁懸浮車是早晚的事，雖然和20年前設想的場景不太一樣。
來源：科技日報等整編
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