“富家子弟”Waymo如今遭遇了成長的煩惱。
3月12日，外媒The Information援引消息人士稱，Alphabet旗下的自動駕駛公司W(wǎng)aymo正在尋求并接觸外部投資者的融資，且目標直指包括大眾在內(nèi)的歐洲大型汽車制造商。按測算，Waymo投后估值將達通用Cruise數(shù)倍，后者最新一筆融資估值為146億美元。
要知道，Waymo給業(yè)界留下的印象幾乎可以概括為：“兩耳不聞商界事，一心研發(fā)無人車”。然而從幾天前宣布向車企出售激光雷達，到眼前“下海求賣身”，這家硅谷企業(yè)在做生意這件事兒上仿佛突然被開了天眼。
舉止“異常”的背后隱藏著兩個疑點：
1、不差錢的Waymo為什么決定出售股權？
2、向來把主機廠視作供應商的Waymo為什么開始抱車企大腿？
背負“獨立成長”的重任
Waymo之所以被戲稱為“富二代”，主要原因是其從創(chuàng)立至今，所有費用支出均來自母公司谷歌。據(jù)悉，Alphabet每年在Waymo上的投入至少為10億美元，這筆錢之于每年盈利200億美元的公司整體而言完全是九牛一毛。
然而谷歌對于Waymo這位公子哥的態(tài)度卻開始有所轉變，希望其能夠脫離母體扶持迅速成長，獨當一面。按照公司官方說法，此次尋求外部融資除了能夠進一步降本提效之外，主要目的是想向外界證明Waymo自身也擁有相對獨立的市場價值。
換句話說，谷歌認為Waymo在正式進入無人出租車商用階段之后，已經(jīng)完全可以“出山”了。而且母公司“拔苗助長”的決心也相當堅決，甚至已經(jīng)進一步細化了Waymo融資的具體要求：Alphabet希望該公司可以在融資之后獲得150億美元的估值，同時融資過程中不太可能向外部投資者提供超過20%的股份。
事實上，這種拆分部門獨立融資的戲碼已經(jīng)是Alphabet的老套路了。此前，公司CFO Ruth Porat曾為一系列新業(yè)務部門引進了外部資方，其中包括生命科學部門Verily以及可再生能源部門Makani。
站在功利的角度看，尋求外部融資意味著可以核定估值支付期權，進而穩(wěn)定軍心，而今年恰恰是Google員工能夠通過股權兌現(xiàn)進行期權交易的關鍵節(jié)點。The Information分析稱，如果Waymo能在年內(nèi)完成股權拆分重組，某種程度上不需要在今年拿現(xiàn)金兌換員工股權，避免2015年的“慘劇”。
2015年即上一個股權兌現(xiàn)的年份。彼時，谷歌無人車的核心工程師們心懷鬼胎，現(xiàn)金一到手便紛紛選擇出走，各自創(chuàng)辦了Aurora、Argo AI，Nuro……等等名聲在外的自動駕駛初創(chuàng)企業(yè)，開始分食Waymo無人車的一小塊蛋糕。
特別是在無人駕駛技術尚未成功量產(chǎn)的當下，留人留錢才是正經(jīng)事。
提不起興趣的車企
當然，為了不耽誤Waymo業(yè)務發(fā)展，谷歌也貼心地為其瞄好了買家。
Waymo CEO John Krafcik在2018年6月便進行過鋪墊：“Waymo計劃進軍歐洲市場，但不會獨自行動，可能會與當?shù)毓竞献鳌！?
因此，出于行業(yè)及市場資源的考慮，Waymo獨立融資將大概率選擇歐洲當?shù)剀嚻蟆＠碚撋希蟊姟⒋髂防铡汃R、日產(chǎn)-雷諾-三菱聯(lián)盟、菲亞特-克萊斯勒、捷豹等大型OEM都可視作潛在投資者。
在這當中，大眾現(xiàn)任CEO Herbert Diess曾在2018年底提議以120億歐元的價格（約137）收購Waymo 10%的股份，這一報價基本相當于大眾全年總利潤額。雖然后來這筆投資案被董事會以估值過高為由拒絕，但大眾集團也當仁不讓地成為這次融資事件的熱門人選。
尷尬的是，劇本已經(jīng)編排完整，演員卻并不按理出牌。面對Waymo有目共睹的成熟技術以及資本市場隨之而來的青睞，主流汽車制造商對于該公司的產(chǎn)品似乎不太買賬。
早在Waymo尚未從谷歌中獨立出來時，該公司便與豐田進行過合作意向溝通，最終未能達成共識。之后2015年，福特又對外宣布其無人駕駛汽車將裝配谷歌研發(fā)的軟硬件，卻至今沒有任何實質性成果。
2017年，本田也加入與Waymo合作磋商的陣營。該年7月，公司CEO八鄉(xiāng)隆弘對媒體表示，雙方的合作半年來始終處于考察階段，沒有發(fā)展到具體的研究和業(yè)務層面。據(jù)消息人士透露，兩家公司就“在本田汽車上安裝Waymo硬件還是讓本田為Waymo生產(chǎn)用于路測的無人駕駛汽車”這個問題無法達成共識。
也就是說，Waymo方面并不愿意與本田分享自動駕駛技術，更別提向其出售部分公司股份。這就直接導致后來本田轉向更為開放的通用Cruise，以27.5億美元加盟，換取檢查Cruise代碼并進行技術研究的機會。
或許出于同樣的原因，曾與Waymo會面的十余家頂級汽車制造商中，也就僅有菲亞特克萊斯勒、捷豹路虎、沃爾沃與其簽訂了具體的采購訂單。
獨立融資或是妥協(xié)
在車企眼中，Waymo這種做法未來近乎壟斷了用戶的服務與體驗。
彭博社報告指出，汽車制造商認為Waymo阻礙了主要的技術供應和許可交易，是在與他們爭搶用戶體驗控制權。
車企不甘心淪為硬件供應商的心情，可以類比過往PC制造商與微軟、Android OEMs與谷歌的關系。為了盡可能降低對谷歌的依賴，Android OEM及移動運營商甚至不惜采用競爭對手的操作系統(tǒng)。
更何況，汽車行業(yè)普遍認為距離L4級自動駕駛完成商業(yè)化落地還有1-2年時間。在這期間，他們完全有時間自己組建研發(fā)部門攻克無人車的難關。也不排除如寶馬與奔馳等大佬，選擇率先建立自動駕駛聯(lián)盟，親自“下場”搶占賽道。
在上述多重原因影響下，與Waymo團隊合作似乎成了下下策。
Waymo雖然一手投資建立了地圖業(yè)務、打造了頗具價格優(yōu)勢的激光雷達，并完成了無人駕駛出租車服務落地的壯舉。但其要想獲得主流汽車制造商的支持，就需要做出一點讓步。
于是車云大膽推測，Waymo此番對外讓出20%股權份額進行獨立融資，或許便是一重妥協(xié)。過去與老牌車企不算成功的談判經(jīng)歷，讓這位“躲在”谷歌羽翼下的公子哥開始意識到，只有走出閉門造車的單調(diào)研發(fā)思維，才能實現(xiàn)真正意義上的自動駕駛商業(yè)化。
資本是“成人世界”的談判邏輯，超前的技術領先優(yōu)勢只是籌碼。Waymo One服務、傳感器平臺、融資，Waymo終于踏準了三步“開放”的戰(zhàn)爭節(jié)奏。
來源：車云網(wǎng)
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