你發現沒有，現在路上多了很多掛綠牌的比亞迪新能源汽車，而且幾乎你能看到的十有八九就是跑滴滴的。
前兩天在省城打了一輛滴滴，就是比亞迪的E5。原本以為司機會吐槽電動汽車的各種麻煩事，沒想到司機的反饋讓我大跌手機。
這一輛比亞迪E5日常續航可以達到400公里，已經足夠跑一天市區的滴滴業務量。每天晚上完成工作之后，再花一個小時左右的時間去公共充電樁把電充滿。
本身用電動汽車跑滴滴成本就要比燃油車低得多，再加上晚上充電，電費非常便宜，電動汽車跑滴滴的成本就更低了。
在明確短途用車場景之下，電動汽車確實有它的優勢所在：高額的新能源汽車補貼，免費汽車牌照，免購置稅車船稅，不限行，更低的用車成本和保養成本等等。
但是，即使在一年里面幾乎99%時間都在短途行駛，只有那么可能不到四、五次的長途外出旅行，要花錢買一輛可能存在那么一點點可能的不便利的純電動汽車，心理上的那個坎還是很難跳得過去。
這也就是為什么純電動汽車地位會如此尷尬的原因。
燃油車是不限外城市或者有牌照人士的首選，插電混合動力汽車則是限外限牌城市的首選，北京城除外。
相信都知道豐田油電混合動力汽車省油，在這個技術基礎之上，豐田在中國的首款新能源汽車，卡羅拉雙擎E+插電混動和雷凌雙擎E+插電混動已經正式上市。
這兩款基于油電混合動力技術的插電混合動力汽車，可以在任何使用情境下實現超低油耗。不同于市面上其他插電混合動力汽車主要就是燃油車加純電動車的搭配，在續航50km至80km的電量消耗完畢后，油耗比普通燃油車還要高。
還是先啰嗦一下目前的汽車類型：我們日常看到的大多數是掛著藍牌的傳統燃油車，還有掛藍牌的油電混合動力汽車（簡稱HEV，只用汽油，不用充電），這兩種都屬于傳統燃油車范疇，要獲得車牌就參與搖號或者競價吧。
掛綠牌以F開頭的插電式混合動力，簡稱PHEV，可加電可加油，油多一些。掛綠牌的增程式電動汽車，簡稱REV，可加電可加油，電多一些。掛綠牌以D開頭的純電動汽車，簡稱EV，只用電，不加油。氫燃料電池汽車，簡稱FCV，用壓縮氫氣反應發電提供電量給電池，由電機驅動汽車。
掛綠牌的這四種汽車統稱為新能源汽車，直接上牌，不限行。好吧，補充說明北京城只接受純電動汽車直接上牌，但是排隊吧。
隨著新能源汽車不斷涌上市面，相信很快市場就會對曾經新鮮的新能源汽車感到視覺疲勞，不管是高大上的顏值設計，還是各種發布會和宣傳文案。一輛全新設計的電動汽車似乎很難獲得以往那樣的市場關注。
廣大人民群眾回過頭來才發現，電動汽車的里程焦慮依舊存在，那些智能車載系統和自動駕駛系統日常使用過程中并沒有想象中那么實用。這些都是購車成本之一，而每天在車上待的時間也就那么一兩個小時。
電動汽車更多的是被政策逼出來的購買需求。
辦法總比困難多，在限牌限外的背景之下，實際用車成本或許要高于普通燃油車的插電混合動汽車之外，還有另外一個混合動力汽車可以選擇，那就是增程式電動汽車。
在最新的2019 年1月10日起施行的《汽車產業投資管理規定》中，按照“發動機是否驅動汽車”進行汽車項目投資審批的分類基準，插電式混合動力汽車被劃歸為燃油車，新建產能被嚴格限制。增程式電動汽車僅僅由電機驅動，被劃歸為純電動汽車，在審批權限上審批相對簡單。
增程式電動汽車對于汽車市場顯得比較陌生，但是這一技術卻有望成為插電混合動力汽車最有力的競爭對手和替代者，或許有望成為“混合動力”一統江湖的王者。
插電式混合動力汽車，有發動機和電動機兩套驅動系統。電池有電時，純電動模式下用電機驅動汽車，電池沒電時用發動機驅動汽車。
當然，豐田的插電混合動力汽車，還有點不一樣，即便是電池電量消耗完畢，混合動力系統也可以給電池充電，此時汽車不是普通的燃油車，而是一輛油電混合動力汽車。
增程式電動汽車又是怎么回事？跟插電混合動力汽車一樣，有發動機和電機兩套系統，但是發動機并不會直接驅動汽車，而是作為發電機給電池輸送電量，最終由電機驅動汽車。
增程式電動汽車有兩種電量來源，一種是通過外插電來充電，一種是車載發動機給電池充電。
在電池有充足電量時，這是一輛純電動汽車，由電池輸出電量，由電機驅動汽車，發動機處于靜默停止狀態。當電池電量不足時，發動機啟動給電池輸送電量，由于發動機僅僅用于充電，可以持續保持在最佳運作工況，從而實現低油耗水平。
不同于豐田的油電混合動力汽車，插電式混合動力汽車和增程式電動汽車屬于國家汽車產業政策中的新能源汽車范疇，享受新能源汽車的各種補貼和扶持政策。
再補充一下，雖然在新的2019汽車產業政策中，插電式混合動力汽車被劃歸為燃油車類別，但是僅僅限于車企申報項目，在這之外，不管是牌照還是汽車補貼都是作為新能源汽車考慮。
增程式電動汽車現在市面上還比較少見，此前僅有廣汽傳祺有推出GA5 REV，很快也沒有在市面上銷售了。據說廣汽有望推出搭載全新增程式電動技術的車型。
在新能源汽車領域起個大早，趕個晚集的通用似乎最有發言權。最著名的雪佛蘭VOLT雖然快要停產了，但是畢竟也是在售所剩不多的增程式電動汽車。
目前在國內銷售的增程式電動汽車就只有寶馬i3增程型，緊接著造車新勢力的車和家即將在4月的上海國際車展啟動預售其首款大七座豪華SUV 理想智造ONE。
另外還有一種另類的增程式電動技術，在絕大多數的工況下都是通過電機來驅動汽車，只有在極少數的情況下發動機會參與驅動汽車。
本田即將引進國產的插電式混合動力技術（i-MMD Plug-in），實現日常行駛近乎完全純電化。在城市工況中，發動機介入提供動力的比例為2%-3%；在高速工況下 ，發動機參與動力的比例也只有5%-6%。這已經幾乎無限接近于增程式電動技術，只是其發動機保留了驅動汽車的最后權利。
日產的e-POWER技術，這可以當作是一個不帶外充電功能的增程式電動技術，電池電量全部由發動機提供，由電機驅動汽車。
搭載e-POWER系統的日產Note已成為日本最暢銷的車型，這套系統即將導入中國和歐洲市場。這套系統增加外插電功能以減少發動機使用比例，相信對于日產來說也不是難事。
e-POWER動力系統和智行科技將成為日產電動智能汽車最主要的現實載體，
上汽通用的VELITE 5 同樣是類增程式電動技術，雖然不是純正的增程式電動汽車，但是在上海卻可以免費獲得新能源汽車牌照。
在增程式電動汽車劃入純電動汽車審批類別之后，相信這一技術將有望迎來全新的發展機遇，不管是基于降低車企平均油耗，還是獲得新能源汽車積分考慮。
增程式電動汽車既滿足了日常用車的純電動綠色出行，又不剝奪長途出行的權利。與插電式混合動力技術一樣可以降低車企平均油耗，而相比較純電動汽車又沒有里程焦慮，對于用戶來說綠色和便利兩者兼得。
吉利作為中國自主品牌汽車的代表，手握最為成功的收購案例沃爾沃，首家發布自主高端品牌領克，轎車與SUV平衡發展，首家自主車企與豐田實現混合動力技術合作，燃油、混合動力、純電動同步發展，這些標桿成績非常耀眼。
吉利計劃到2020年新能源汽車銷量占整體銷量90%以上，其中插電式混動與油電混動汽車銷量占65%，純電動汽車銷量占比35%。到2020年提前全面實現國家第四階段企業平均 5.0L/百公里燃油消耗限值。
新政之下，風云車企吉利再次展示了其敢為人先的魄力，正式啟動增程式電動汽車項目。
根據2019年3月19日公布的《浙江吉利汽車有限公司年產 15 萬輛乘用車項目》環評信息：項目投資 700,689 萬元，形成13萬輛增程式純電動轎車、2萬輛傳統燃油（混動）轎車的生產能力，2021年正式投產。
報告申報的項目內容為：可擴展的全球新能源整車架構平臺而開發出來的增程式電動跨界車型，續航里程可達1000公里以上。插電混動車型與其外觀完全一樣，只是動力系統差別。
只是在環評報告中對于車型說明，一下子說的是跨界SUV車型，一下子又說的是轎車車型，車型信息比較混亂，但是搭載增程式電動技術和插電式混合動力技術是鐵板釘釘的事情。
在吉利之前，我們最快能夠看到的增程式電動汽車就是來自造車新勢力車和家的理想智造ONE。
理想智造ONE是一款6座/7座的豪華中大型SUV，全車配備儀表、中控、副駕和車輛控制4塊屏幕，純電續航里程180km，綜合續航里程大于700km，只會提供一個頂配版本，42項豪華配置及38項主被動安全配置全部標配。
2019年4月上海國際車展正式開放預售，2019年第四季度正式交付，目前全國自營體驗中心正在建設之中。
在不久之前，車和家收購了力帆汽車其中一個造車資質，從而告別了蔚來和小鵬的尷尬代工模式，實現了完全自主造車，車尾可以踏踏實實的印上自家的標簽。
實踐是檢驗真理的唯一標準。
對廣大人民群眾來說，無論多么高尚的造車理念，多么亮眼的外觀設計，多么高新的技術，多么優質的服務，一切都要還原于日常出行使用是否便利上來。
這一點才是人民群眾美好生活的基準，只有滿足了這一點，才能獲得廣大人民群眾的認同。
燃油車用車和保養成本相對較高，而且受制于限牌限外政策；純電動汽車不受牌照的限制，用車成本低，卻帶來了續航里程焦慮；插電式混合動力汽車在一定程度解決以上兩者的問題，卻埋下日常高用車成本的隱患。
最后增程式電動汽車即將來臨，免費牌照，無里程焦慮，可用油可用電。日常上下班通勤，或者周末附近郊外的出行，即將大規模普及的充電樁都讓其帶來了純電動綠色、低成本出行。
在某個長假，想要追尋詩與遠方，依舊可以來一場想走就走的出行，發動機和電機一起合力提供超長續航，擺脫續航里程焦慮。
汽車電動化過程中的各種努力，最終都是為了實現汽車零排放的綠色環保出行。
在純電動汽車實現1000公里超長續航，充電速度提升至10分鐘之內充滿80%之前，這樣一輛面面俱到的增程式汽車，會是你的選擇么？
來源： TMC動力
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