不管產(chǎn)品包含多少高深的技術(shù)和創(chuàng)新，最后的歸宿都是消費(fèi)者或者說(shuō)是終端用戶。對(duì)消費(fèi)者理解和尊重，不全是大道理，也不是噱頭。
我們來(lái)看看炒得火熱的tesla，Elon Musk夢(mèng)想的實(shí)現(xiàn)過(guò)程。雖然飽受行業(yè)內(nèi)抨擊、批評(píng)，但是，Tesla火爆的訂單是現(xiàn)實(shí)，這是為什么？
我非常認(rèn)同Elon Musk自身定位的“科技公司”。不過(guò)這個(gè)科技公司正在不折不扣的顛覆人們的三觀。
用心做好，用戶看不到的地方
Tesla某些電路板工藝甚至達(dá)到軍工級(jí)水平
來(lái)自美國(guó)底特律的工程咨詢公司 Munro& Associates 的創(chuàng)始人 CEO Sandy Munro拆解model3評(píng)測(cè)。Munro以其經(jīng)驗(yàn)和對(duì)技術(shù)的執(zhí)著而聞名。
“特斯拉遙遙領(lǐng)先于其他車企，某些電路板工藝甚至達(dá)到了軍工級(jí)產(chǎn)品的水平。”
多年前，對(duì)標(biāo)學(xué)習(xí)日產(chǎn)的2010版leaf時(shí)，打開動(dòng)力電池系統(tǒng)上蓋，當(dāng)電池殼體內(nèi)模組、電器部分展現(xiàn)在人們面前的時(shí)候，圍觀的專家教授直搖頭感嘆，當(dāng)時(shí)情景歷歷在目：“這簡(jiǎn)真就是藝術(shù)品，我們真得做不到”。
其實(shí)，過(guò)硬的質(zhì)量和明確的目標(biāo)，仍然是產(chǎn)品的生命。這個(gè)道理大家都懂，而且奉行的質(zhì)量管理多年，為什么總是趕不上人家呢？
拿leaf電池做例子，客觀的講， 這么多年過(guò)去，我們國(guó)內(nèi)又有多少電池PACK產(chǎn)品能趕上和超過(guò)？曾經(jīng)的抱怨：“近三十年合資車企，沒(méi)有學(xué)到技術(shù)”，為什么？
其根本，還得回到自身找原因。
其實(shí)也是很簡(jiǎn)單的道理，對(duì)消費(fèi)者的理解和尊重，我們做到多少！
正視和包容批評(píng)
Tesla 是如何對(duì)待Munro 團(tuán)隊(duì)對(duì)Model 3 的拆解和提出的227個(gè)問(wèn)題的呢？Elon Musk都做了正面認(rèn)真的回應(yīng)。
其實(shí)，對(duì)于別人的批評(píng)、挑毛病，而且還是公開的叫板，甚至是拆解Model 3，Elon Musk表現(xiàn)出來(lái)的寬容態(tài)度，是令人敬佩的。
寶馬利用用戶對(duì)Tesla 某項(xiàng)技術(shù)的的批評(píng)，變成自身設(shè)計(jì)的亮點(diǎn)，也是一道風(fēng)景！
所以說(shuō)，以用戶為核心、為圓心的產(chǎn)品理念，根植于內(nèi)心的深度，這恐怕是問(wèn)題的實(shí)質(zhì)。
最近董明珠訴說(shuō)“國(guó)產(chǎn)車粗制濫造”被炒得火熱，其言論讓很多業(yè)內(nèi)人士不爽。可是，用戶對(duì)電動(dòng)車的“虛假里程”同樣也是接受不了的。正值tesla 的親民車model 3 闖入國(guó)門，真不知道這只狼，還會(huì)鬧出什么動(dòng)靜，只能靜觀消費(fèi)市場(chǎng)的變化。
換個(gè)角度，國(guó)家能把Tesla 這只真狼放進(jìn)來(lái)，良苦用心可鑒。
真正支撐用戶需求，是依靠創(chuàng)新技術(shù)的扎實(shí)落地
動(dòng)力電池，無(wú)疑是引領(lǐng)這場(chǎng)智能電動(dòng)化革命的關(guān)鍵。Tesla 首推的21700圓柱電池引來(lái)國(guó)內(nèi)無(wú)數(shù)廠家的追隨和熱捧。
追其形貌真得不重要，重要的是追其“神”，電芯的品質(zhì)才是問(wèn)題的關(guān)鍵。
Model 3和Model Y電芯一致性、成本，又將是一個(gè)新高度。
在Model S和Model X時(shí)代，特斯拉電池的衰減值就是超低的表現(xiàn)。根據(jù)早期的數(shù)據(jù)顯示：“在車輛里程達(dá)到15萬(wàn)英里（24萬(wàn)公里），大部分車輛的電池?fù)p失都不到10%。已經(jīng)遠(yuǎn)高于現(xiàn)在一般的乘用車輛質(zhì)保要求：8年或16萬(wàn)公里電池衰減不超過(guò)20%。
電池的壽命很大程度得益于電池“前一致性”和“后一致性”水平和能力，歸根到底，還是電芯的品質(zhì)和模組的工藝保證、熱管理水平。
從Munro拆解model 3的評(píng)論中，可以側(cè)面體現(xiàn)21700電池，同樣做到了這一點(diǎn)：
“Model 3電池組是行業(yè)領(lǐng)先的，三星 SDI、LG 化學(xué)，任何一家企業(yè)的技術(shù)能力都無(wú)法達(dá)到特斯拉的高度。”
在Model 3中，模組結(jié)構(gòu)、熱結(jié)構(gòu)確實(shí)做了很多改進(jìn)，有人認(rèn)為是基于成本的問(wèn)題而優(yōu)化，我不認(rèn)同這個(gè)觀點(diǎn)。成本問(wèn)題一定是技術(shù)實(shí)施的伴侶，這是肯定的，但也是基于安全功能底線之上。何況Tesla 對(duì)功能安全目標(biāo)要求如此之高，這是他賴以存在的本錢，成本問(wèn)題一定不是第一位考慮。
Tesla降本的擅長(zhǎng)使用手法是利用創(chuàng)新技術(shù)。21700電芯應(yīng)用，就是最好的例子：
21700電池，較18650電池容量提升20%（由260 Wh/kg提升為300Wh/kg），可以直接導(dǎo)致成本下降20%以上，這個(gè)還不包含正極材料的改變帶來(lái)的降本。三元電池NCA由原來(lái)的811，改為配比9：0.5：0.5，大大降低了鈷用量。同時(shí)，還有焊接帶來(lái)的工藝簡(jiǎn)化和改進(jìn)等。
更為重要的是，隨著產(chǎn)品放量，性能、工藝的優(yōu)化， tesla的21700電池還會(huì)持續(xù)降本。
大刀闊斧創(chuàng)新，從敢于吃螃蟹精神談起：
Model 3中央控制器對(duì)多個(gè)域控制器ECU的整合
特斯拉對(duì)多個(gè)整車核心ECU整合于中央控制器，軟體上，只用同一個(gè)Linux操作系統(tǒng)，這確實(shí)是完成了傳統(tǒng)車企十年、二十年實(shí)現(xiàn)不了的夢(mèng)想。
作為傳統(tǒng)車企，也知道現(xiàn)在的多個(gè)域控制器，以及日益增多的獨(dú)立ECU帶來(lái)的弊端，隨著車輛功能需求不斷增加，形如打補(bǔ)丁。所以說(shuō)，把近100個(gè)ECU，通過(guò)功能域加以整合，已經(jīng)是一件不容易的事情。但是，就這一點(diǎn)，也并不是所有的車企產(chǎn)品都能做到。
整合ECU成為域控制，被羈絆于整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈。如同車輛48V供電的實(shí)施，討論了這么多年，不得不顧及供應(yīng)鏈體系以及開發(fā)的成本。何況，現(xiàn)在的車輛對(duì)成本控制如此嚴(yán)格，實(shí)現(xiàn)起來(lái)，困難重重。
但是，Tesla的Model 3做到了中央控制器一統(tǒng)整車的目的，大刀闊斧的改變了EE架構(gòu)，而且已超過(guò)域控制的程度。據(jù)說(shuō)Model Y 同樣采用了Tesla對(duì)外宣稱的第三代硬件平臺(tái)，與model 3完全相同。
相同的硬件平臺(tái)，是否同樣實(shí)現(xiàn)了降本的目的？答案是肯定的。看來(lái)，科學(xué)的規(guī)劃，遠(yuǎn)比打補(bǔ)丁的方式更好，長(zhǎng)遠(yuǎn)看，成本也更低。
Tesla緊跟互聯(lián)技術(shù)，并付之應(yīng)用：
OTA技術(shù)的應(yīng)用，大大縮減功能驗(yàn)證時(shí)間和長(zhǎng)期降本
OTA（over the Air）遠(yuǎn)程升級(jí)的簡(jiǎn)稱。其實(shí)，在工程上，早有應(yīng)用的先例。但是，Tesla 把這項(xiàng)技術(shù)應(yīng)用于車輛，讓機(jī)械為主的鐵疙瘩汽車，真正變成了電子產(chǎn)品，并且推上了巔峰狀態(tài)：再結(jié)合云技術(shù)、互聯(lián)技術(shù)真正實(shí)現(xiàn)了“這輛車，已經(jīng)不是哪輛車”的大跨度的功能創(chuàng)新轉(zhuǎn)變。
傳統(tǒng)車輛的安全性實(shí)現(xiàn)流程，尤其來(lái)自ISO16949、ISO26262等國(guó)際法規(guī)體系保障，安全性是相對(duì)完整的。一輛車的生命周期從管理、研發(fā)、生產(chǎn)、運(yùn)行、服務(wù)、拆解，都有嚴(yán)格的規(guī)定和保證。特別是傳統(tǒng)車輛項(xiàng)目，交付給客戶前，驗(yàn)證時(shí)間之長(zhǎng)、投入之大，和成本的日益沖突，是存在已久的詬病。
傳統(tǒng)車輛ECU的“碎片化”，獨(dú)立的硬件，獨(dú)立的軟件，整車獨(dú)立的域操作系統(tǒng)，讓OTA實(shí)現(xiàn)變得困難和有限。
Tesla的OTA功能應(yīng)用和實(shí)現(xiàn)，是對(duì)傳統(tǒng)的驗(yàn)證方式、優(yōu)化方式、更新方式的顛覆。讓一件原本復(fù)雜的事情，變得非常簡(jiǎn)化和節(jié)約時(shí)間。更為關(guān)鍵的是大大的降低了成本。
總之，綜上所述，所有的這些行為措施，歸納為：“讀懂了用戶，用戶也會(huì)讀懂你”。
每一個(gè)車企都有成為王者的機(jī)會(huì)
回到本文的問(wèn)題，美國(guó)、歐洲、中國(guó)市場(chǎng)，對(duì)于Tesla的“隱形認(rèn)可”到底是什么原因？ 這個(gè)問(wèn)題很復(fù)雜，只能慢慢的思考。
但是，人們對(duì)創(chuàng)新技術(shù)的“如饑似渴”追求，從來(lái)沒(méi)有停止過(guò)，過(guò)硬的品質(zhì)是創(chuàng)新的底蘊(yùn)，以用戶為核心是原則。誰(shuí)做到了這一點(diǎn)，誰(shuí)就有可能成為王者。
來(lái)源：第一電動(dòng)網(wǎng)
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