4月29日晚，天津一汽夏利汽車股份有限公司（簡稱“一汽夏利”）發布《關于擬成立合資公司的框架協議書》公告稱，一汽夏利已經與南京博郡新能源汽車有限公司（簡稱“博郡汽車”）簽訂框架協議書，一汽夏利擬以整車相關土地、廠房、設備等資產負債出資，博郡汽車以現金出資，在天津成立合資公司，生產新能源車型。不過對于雙方投資占比，一汽夏利并未在公告中進行披露。而對于這一消息，有人認為出乎意料，有人認為在情理之中。
1、靠賣資產度日的一汽夏利
作為曾經的國民品牌，一汽夏利近年來的表現實在讓人失望，這次選擇與新造車企業博郡汽車成立合資公司，也實屬無奈之舉。
在2013至2018這五年間，一汽夏利頹勢明顯，幾乎連年虧損，僅2015年和2016年是盈利的，而盈利的原因也都是因為一汽夏利出售了其資產。2015年，一汽夏利將包括內燃機制造分公司、產品研發中心在內的多項資產以29億元的價格出售給了一汽股份；2016年又將一汽豐田15%的股份以25.6億元的價格轉讓給了一汽股份，這才導致那兩年出現了相繼盈利的情況。
在2017年11月，一汽夏利又公開征集受讓方，但并未成功。隨后，一汽夏利甚至連洗碗機、打印機、空調、電腦這樣的設備都進行了轉讓，基本快到山窮水盡的地步了。
2018年，一汽夏利的營收收入再創新低，僅為11.24億元，較2017年營業收入14.51億元，同比下滑22.5%。截止至2018年12月31日，一汽夏利流動負債已高于流動資產約13.3億元，資金鏈十分緊張。不過在2018年，一汽夏利歸屬于上市公司股東的凈利潤卻同比增長了102.27%，出現這種扭虧為盈的局面，自然還是因為一汽夏利以29.23億元的價格向一汽股份出售了其剩下的一汽豐田15%的股權。而如今的一汽夏利，已經只剩下上市公司“殼”資源和生產資質了。
所以在此次公告中，與博郡汽車神秘現金出資相比，一汽夏利只能押上自己“與整車相關土地、廠房、設備等資產”負債出資。這都是因為這些年一汽夏利基本都是依靠轉讓資產度日，是真的已經沒有什么拿得出手的資產了。這次與博郡汽車合作，算是一汽夏利另辟蹊徑的一次“自救”，畢竟根據資料顯示，一汽夏利擁有3860名在職員工，具備年產30萬輛整車的生產能力，這些都讓博郡汽車垂涎不已。
2、博郡不走尋常路
與一汽夏利相比，博郡汽車就更顯“低調”了。從2016年公司正式落地到現在，博郡汽車基本都沒怎么露過面，知名度遠不及蔚來、威馬、小鵬、奇點等其他新造車勢力企業。而且博郡的董事長、CEO黃希鳴博士也一直認為博郡汽車并不屬于新造車勢力。
黃希鳴曾強調說：“我們并不是新造車勢力，整個團隊在行業中不是造了一天的車，70-80人都有20年以上的造車經驗”。確實，黃希鳴博士從事汽車技術領域已經超過20年之久了，曾經加入過福特汽車、通用汽車，在底特律工作過13年。后來回到國內，便成立公司組建團隊，幫別的公司設計開發產品，完成過上百個設計、開發和質量改進項目，如：一汽新紅旗平臺、上汽新電動車平臺、長安、比亞迪秦/唐等，同時還支持過美國福特GR1（含全鋁車身框架和底盤）、Fisker Karma和Atlantic等車型的底盤平臺開發。
在造車資金需求和控制上，博郡汽車也擁有與其他新勢力造車不一樣的看法。我們知道，此前蔚來汽車的李斌和小鵬汽車的何小鵬都曾感慨造車燒錢速度太快了，200億只是一個造車起步價。但黃希鳴卻認為開發一款車通常十幾億就夠了，一般不會超過20個億，畢竟一款車的生命周期就是4-6年，如果200億做一款車在經濟規律上走不通。
對于上述兩種說法，并不能簡單的認為誰對誰錯，因為沒人知道，他們各自到底是按什么標準來計算的，支出花費的內容是否一致，是否有把一些隱性成本計算在內。但根據目前能夠獲知的信息，博郡汽車總共已獲得了四次融資，可融資金額不明。不過黃希鳴一直有強調他們做一款車就是十來億，所以對資金的渴望沒有那么高。似乎在控制成本、控制花銷上，博郡要更接地氣一些。
而根據博郡汽車的運營狀況可以看出，截止至2018年6月末，博郡汽車資產總額為4.2億元，負債總額為4.4億元，公司已資不抵債，但一汽夏利仍然同意和博郡成立合資公司，想必在資金方面，博郡暫時還可以負擔，沒什么問題。
除了資金方面，資質問題也一直是困擾新進車企的一道無形枷鎖。蔚來汽車牽手江淮、小鵬汽車牽手鄭州海馬、奇點、車和家、拜騰等也都采取了“曲線拿生產資質”的方法。博郡與一汽夏利的合作也不過是延用了這一戰略，于雙方而言都是一個雙贏的選擇。那么當資金、資質問題都得到解決之后，博郡到底能否順利量產呢？
從此次一汽夏利發布的公告來看，博郡汽車主要提供在新能源產品開發和機制方面的優勢，一汽夏利提供在整車生產制造方面的管理和技術經驗積累。而根據規劃，已經亮相的高端智能電動SUV博郡iv6將在今年年底實現量產，2020年實現大量交付，該車對標的是特斯拉Model Y，綜合續航里程超過600km，補貼前預售價區間為25萬元-35萬元。第二款量產車型iv7也會緊隨其后上市。未來博郡汽車將衍生出超過10款車型，并保持每年上市兩款車型的節奏。
在規劃上，博郡汽車并不算一個激進的企業，而在行動上，它算一直在低調前行。資料顯示，博郡汽車已在南京、淮安、上海臨港分別建立了生產基地。其中，南京基地生產試制車間已經投入使用，淮安基地、上海臨港基地將于2020年投產。隨著三個生產基地的投產，博郡汽車的產能將得到進一步提升。
只是隨著融資環境的日趨嚴峻，博郡的資金鏈能否支撐到量產車正式上市也是個未知數。畢竟一家公司披露的資金消息越少、越神秘，外界的猜測和懷疑就會更重。
來源：雅斯頓
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