在造車新勢力中，我們可以發現一個很有意思的現象：很多品牌都說自己的車有 L2 級輔助駕駛功能，但是落地節奏卻并不一致。比如，從去年第一款車 ES8 就開始宣傳 NIO Pilot 的蔚來，到目前也只是推送了 ACC 自適應巡航，然而交付略晚的威馬卻落地了整套 L2 高級輔助駕駛方案，并且已經量產裝車。
在這背后，其實是新造車企在自動駕駛研發中都會存在的「迷茫」：究竟是應該自研？還是和供應商聯合開發？this is a question。
在討論這個問題之前，我們先來搞清楚自動駕駛開發的邏輯。大家都知道，自動駕駛主要分為感知定位、規劃決策、執行控制這幾個技術模塊。這里就涉及到軟件層面和硬件層面的東西，硬件層面包括各種傳感器（攝像頭、毫米波雷達、超聲波雷達等）以及核心的自動駕駛芯片，軟件層面就是各種算法，比如視覺感知算法、自定義的功能算法。
依照這樣的邏輯，其實就衍生出了三條研發路徑：一種是特斯拉式全套自研；第二種是部分采用供應商提供的解決方案、其他部分自研，可以稱之為「半自研」；第三種則是完全與供應商聯合開發。國內新造車企所選的自動駕駛研發路徑，不外乎這三種，透過這些技術路線的差異，你能看到這些造車新勢力在自動駕駛落地上的抉擇與思考，同時對這些造車新勢力也會有更多的理解。
自研
蔚來是堅持自研的代表之一。其態度就是：跳過 L3，自研 L2/L4。
在經過一年多的等待之后，今年 4 月，蔚來向用戶釋放了 ACC 自適應續航，下個月，蔚來將會向用戶釋放高速自動輔助駕駛（HP），擁堵自動輔助駕駛（TJP），自動泊車（APA），蔚來會逐漸向用戶展示「苦練內功」的自研成果。
目前蔚來旗下的兩款車型都是采用 Mobileye 的 EyeQ4 芯片，也就是說蔚來視覺感知這一塊的能力是由 Mobileye 提供，蔚來則負責自研后續的路徑規劃、決策。EyeQ4 的感知是一個黑匣子，從感知到機器視覺算法都是成套的解決方案，在這一塊車廠無法自行進行定義修改，所以從某種程度來看，這種研發更像是「半自研」。但是后續的 Eye5 支持空白軟件刷新，也就是 Mobileye 會提供空白芯片，車廠可以自行寫入相關程序，到那時蔚來的自動駕駛應該會轉為純自研。當然，這都是后話了。
車和家的路子和蔚來很相近，同樣是半自研。
理想 ONE 這臺車采用的芯片也是 EyeQ4，也就是說，感知的部分由 Mobileye 提供，其他部分自研。按照李想自己的說法，ONE 的 L2.5 級輔助駕駛系統能做到安全性上優于目前特斯拉 Autopilot 2.0。
不過和蔚來不同的是，車和家的 L2.5 的高級輔助駕駛功能的開發是交由其投資孵化的創業公司易航來做，L4 則完全由內部團隊進研發。
至于 L3，李想已經說的很明白了：「L3 是一個反人類的產品」。自然就不做了。
同樣堅持自研的還有小鵬汽車，作為特斯拉在國內最忠實的擁簇，同樣也是「智能化」標簽最明顯的一家新造車企業，自研自動駕駛也是意料之內。
在小鵬 G3 這款車上，輔助駕駛功能并非完全自研，還是用到供應商的解決方案。也正是意識到這種方式在后續研發中的局限性，小鵬汽車決定完全自研，上海車展上發布的電動轎跑 P7 就是一個開始。Xpilot 會把感知由供應商方案轉為自研。
按照官方說法，這款車在硬件上足以支持 L3 自動駕駛，量產時就會搭載小鵬完全自研的 L2 功能，然后通過 OTA 用 9-12 個月的時間迭代至 L3。在 2020 年第二季度這款車將會啟動交付。
除了這幾家，其實還有一家新勢力也在自研自動駕駛，那就是零跑。
相比于其他新造車企，零跑做自研可能相對要靠譜一些，畢竟其背靠的爸爸是在安防監控和可視化領域有著深厚積累的大華。
在去年 7 月的零跑核心技術溝通會上，其首次公開了其在自動駕駛領域的布局：
已實現 L2.5 的自動駕駛，支持 L3 遠程升級
2020 年，全系車型通過軟件升級到 L3
2021 年，小范圍進行 L4/L5 自動駕駛測試
2025 年之后，全面達到量產 L4/L5
具體到零跑 S01，能實現的功能包括：在 2019 年實現自適應巡航、自動緊急制動、車道保持、自動泊車；2020 年可實現城郊、高速路自動駕駛、協同式隊列行駛、全自動代客泊車；到了 2021 年，實現小批量 L4/L5 測試；2025 年以后實現車路協同控制、市區自動駕駛和無人駕駛功能。
而且，零跑也在與大華聯合研發自動駕駛芯片：「凌芯 01」，按照大華股份副總裁兼研發中心總經理張興明的說法，這款芯片算力將超過目前市面主流芯片 5 倍之多。按照此前給出的規劃，在這個季度，這款芯片就會進行實車測試，
在上海車展上，零跑也帶來其首款 SUV：C-more，該車將具備 L3 級自動駕駛，后續將會通過 OTA 升級到 L4 級別。
也就是說，零跑做自動駕駛路數與特斯拉類似，同樣是視覺感知為主，同樣自研芯片，同樣也是從 L2 逐漸迭代至 L4。而且相比于其他車企，零跑的自研的步伐要更快一些。
除了自研，目前新造車勢力自動駕駛的達成還有另外一條路徑：與供應商合作。
與供應商合作
威馬和天際是代表。
威馬的 Living Pilot 是與博世聯合進行開發，提供 L2 級別的自動駕駛。
硬件配置包括 1 個前置單目攝像頭、1 個前置毫米波雷達、2 個側后方毫米波雷達、4 個全景攝像頭以及 12 個超聲波雷達。這些傳感器都是由博世提供。
硬件
同樣選擇與供應商方案的還有天際。天際的前視單目攝像頭+中距毫米波雷達由博世提供，四周環視系統和后側毫米波雷達則來自于國內的供應商德賽西威。
相比于自研，像威馬、天際這樣的車企選擇了最為穩妥也不容易犯錯的方式進行自動駕駛落地。
自研 or 與供應商合作？
作為電動車界的扛把子，在電動車核心的三電、自動駕駛核心的自動駕駛芯片上，特斯拉都是選擇自研，最終的結果是什么？一臺具有自我成長能力的真·智能電動車。
「特斯拉的路線是所有主機廠夢想的目標，未來硬件會越來越趨同，差異化的地方就是軟件，這部分東西主機廠一定會掌握在自己手里」天際 CTO 牛勝福的這句話說出了很多主機廠的心聲。
站在整車廠的角度，自研自動駕駛，意味著擁有更多的主動權以及成長性，車企可以完全掌控整個開發流程，可以及時對功能進行更新迭代。同時與其他 OEM 產生差異化競爭。
而從資本的角度來看，自研自動駕駛某種程度上也可以讓造車新勢力更好的為投資人講故事，提高被資本市場認可的可能性。前不久，馬斯克在接受電話會議采訪時就表示自動駕駛將會讓特斯拉成為一家市值達到 5000 億美元的公司（目前 400 多億美元）。
在我看來，自研最大的優勢就在于其自成長性，在初期功能以及使用體驗要差一點，但是隨著不斷的迭代升級，可以逐漸獲得更強的輔助駕駛能力以及更好的駕駛體驗。
但這是否意味著與供應商合作就差點意思呢？其實不然。
自研自動駕駛意味著巨額投入，現在的新造車勢力是否有足夠的資金用于自動駕駛研發？自動駕駛研發路線是正確的嗎？自研的輔助駕駛系統體驗就會很好嗎？這些我們都要先畫一個問號。
再來看看供應商的解決方案，相比于造車新勢力，供應商在這方面的積淀很深，有完整的解決方案，同時經過很多驗證測試，更為穩妥和安全，可以幫助更快車廠落地部署自動駕駛。而且在實際體驗中，與供應商聯合開發的輔助駕駛功能體驗并不會比自研（以特斯拉 Autopilot 為例）差。
這里還有一段來自威馬 CEO 沈暉的話可以參考一下：
「當一個核心供應商給你提供東西的時候，永遠都是聯合研發。這個過程中誰提出要求和標準？我們。誰來測試他有沒有達到要求？我們。這里面的技術含量遠遠重要過這個供應商給你提供的東西本身。」
造車新勢力的抉擇
我們先來做個總結：供應商的方案成長性有限但安全可靠，可以盡快實現落地，而自研可以掌控更多主動權，打造差異化競爭優勢。
那造車新勢力要怎么選？在我看來，自動駕駛的實現，道阻且長，中途充滿了太多不確定性因素，無法說選擇視覺路線的就對，激光雷達的就錯，都是在黑暗中的一種摸索。 對于 OEM 來說，選擇哪種模式都沒有錯，適合自己的才是最好的 。指不定哪天搞自研的就會選擇采用供應商方案，用供應商方案的宣布要進行自研，都有可能。但是有一點可以確定，盡量讓自己在其中占據更多的主動不是一件壞事。
來源：極客汽車
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