[導(dǎo)讀 ] 如果哪一天汽車行業(yè)也遭遇到了國外技術(shù)的斷供，本土品牌的陣營里，誰能像華為那樣有“備胎”呢？
中美貿(mào)易戰(zhàn)中，美國對華為的一紙“封殺令”，徹底讓華為火了。
不過，單從輿論角度看，應(yīng)該感謝美國對華為的“封殺”。恰恰美國對華為的封殺，讓很多國人知道原來中國還有這么強(qiáng)大的公司。要不是貿(mào)易戰(zhàn)，華為在5G領(lǐng)域到底有多強(qiáng)大，國人根本不曉得；如果不是貿(mào)易戰(zhàn)，“備胎芯片”似乎仍舊“養(yǎng)在深閨人未識”。
正因如此，一時(shí)間，“備胎”登上熱搜，華為也成為中國眾多公司競相學(xué)習(xí)與研究的對象。華為呱呱墜地到如今的IT巨頭不過三十多年的時(shí)間，而這與中國汽車工業(yè)“開始真正發(fā)展”的時(shí)間幾乎是同步的。
IT行業(yè)誕生了華為，那中國汽車行業(yè)發(fā)展的水平又是如何——如果哪一天汽車行業(yè)也遭遇到了國外技術(shù)的斷供，那么，本土品牌的陣營里，誰能像華為那樣有“備胎”呢？
長城汽車：最熱衷“自力更生”
從進(jìn)化論角度看，更加貧困的土壤往往能夠孕育生命力最強(qiáng)的作物。自從上世紀(jì)九十年代開始踉踉蹌蹌的起步造車，長城汽車似乎從來都沒有趕上過任何汽車行業(yè)發(fā)展的捷徑。所以，在經(jīng)過了多年的艱苦創(chuàng)業(yè)以及曲折的發(fā)展后，長城汽車深諳核心技術(shù)、零部件以及體系能力的重要性。
目前，長城旗下的產(chǎn)品已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了在變速箱、發(fā)動(dòng)機(jī)、傳動(dòng)系統(tǒng)以及部分電子系統(tǒng)的自主研發(fā)和自主生產(chǎn)。在此前的文章里我曾不止一次的說過長城汽車的競爭力在于低成本的運(yùn)行方式，而這種低成本的運(yùn)營，就是得益于長城汽車的零部件自給自足。
長城汽車也不僅僅是一家單純的汽車企業(yè)，旗下還包括了一個(gè)目前在國內(nèi)都屬于一流的零部件品牌陣營。
目前，在長城汽車旗下的零部件企業(yè)包括主打座椅系統(tǒng)的諾博、主打底盤系統(tǒng)的精工底盤、主打電子產(chǎn)品曼德電子、以及上燃動(dòng)力，蜂巢能源等等在內(nèi)的零部件企業(yè)，基本上涵蓋了從發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱、四驅(qū)系統(tǒng)、內(nèi)外飾、汽車電子等在內(nèi)的整車零部件研發(fā)體系。
這些成熟的零部件配套企業(yè)，共同成就了長城汽車在生產(chǎn)升本上的獨(dú)特優(yōu)勢。值得注意的是，在經(jīng)過了多年的技術(shù)積淀之后，長城旗下的零部件產(chǎn)業(yè)也開始面向更為廣闊的市場，為長城體系以外的汽車企業(yè)提供零部件系統(tǒng)的開發(fā)和支持。
進(jìn)一步說，汽車核心的底盤、變速箱、發(fā)動(dòng)機(jī)“三大件”上，長城汽車已經(jīng)實(shí)現(xiàn)完全自主，像1.5GDIT發(fā)動(dòng)機(jī)性能甚至超越外資品牌，而擁有完全自主支持產(chǎn)權(quán)的7DCT變速箱不僅在長城旗下品牌車型上的大批量“裝車”，而且還為友商品牌提供。
長城汽車現(xiàn)在的企業(yè)發(fā)展模式和格局，和豐田的產(chǎn)業(yè)格局極其類似。而長城汽車在零部件產(chǎn)業(yè)的布局，和華為的“備胎芯片”也確實(shí)有些異曲同工的地方。這和目前國內(nèi)絕大部分的本土品牌汽車企業(yè)截然不同。
吉利汽車：買買買后有些短板需要補(bǔ)齊
說到本土品牌，我們都會下意識的把長城和吉利這兩家企業(yè)放在一起討論。的確，二者誕生的年份相近，又都是民營企業(yè)白手起家，現(xiàn)在又在很大程度上代表了中國本土汽車企業(yè)研發(fā)的最高水平。所以，二者總是一同出現(xiàn)也就無可厚非。
在整車核心技術(shù)的育成方面，吉利走的模式與北美的汽車產(chǎn)業(yè)類似。相比于長城汽車自力更生，吉利汽車更善于運(yùn)用資本的力量來迅速的獲得核心技術(shù)。
在過去的幾年里，吉利汽車通過數(shù)輪漂亮的資本運(yùn)作，將國外先進(jìn)技術(shù)收于麾下。這其中最為成功的案例就是對沃爾沃的收購，使得吉利旗下的產(chǎn)品在隨后的數(shù)年時(shí)間里迎來了技術(shù)層面的大爆發(fā)。與此同時(shí)，與科力遠(yuǎn)的合作也使得吉利站在了新能源產(chǎn)業(yè)的領(lǐng)軍位置。
在研發(fā)人員的層面，在過去的幾年時(shí)間里，吉利憑借著杭州灣研發(fā)中心的區(qū)位優(yōu)勢以及豐厚的待遇，從全國的主流汽車企業(yè)中挖到了大量位于一線的工程技術(shù)人員。完善了其整車的開發(fā)能力。不過接下來吉利急需解決的一個(gè)問題是，在這樣的一種團(tuán)隊(duì)構(gòu)成里形成特有的吉利文化。
目前，吉利汽車的產(chǎn)業(yè)短板依舊存在于變速箱、底盤、電子零部件等核心領(lǐng)域的上，如何擺脫對國外零部件供應(yīng)商的依賴，是吉利接下來要解決的一個(gè)重要問題。
奇瑞汽車：需要找一找“茅草房”精神
作為曾經(jīng)的本土品牌一哥，奇瑞汽車可以說是第一個(gè)涉足整車正向開發(fā)的企業(yè)。據(jù)說，在奇瑞的初創(chuàng)時(shí)期，奇瑞曾經(jīng)從日本和韓國請來了大量的專家，手把手的向工程技術(shù)人員傳授基礎(chǔ)的整車研發(fā)技術(shù)，甚至包括最基本的建模軟件的運(yùn)用。
所以，在奇瑞經(jīng)歷了第一次離職潮之后，奇瑞培養(yǎng)出來的工程師迅速的在國內(nèi)的本土汽車領(lǐng)域里站穩(wěn)了腳跟。
在成功的研發(fā)了獨(dú)立自主的平臺和發(fā)動(dòng)機(jī)之后，奇瑞也在隨后涉足到了變速箱的開發(fā)，包括CVT、雙離合、自動(dòng)變速箱都有過涉足。
不過，奇瑞自主研發(fā)的變速箱并沒有過太長時(shí)間的裝車歷史。現(xiàn)在，奇瑞的幾大核心技術(shù)里，變速箱技術(shù)依舊沒有得到一個(gè)大的突破，雙離合器還是依托于格特拉克。目前，瑞虎7以及即將上市瑞虎8上搭載的雙離合變速箱，均來自格特拉克。
此外，在車身附件以及電子系統(tǒng)等方面，奇瑞汽車同樣也有賴于國外頂級供應(yīng)商的支持，而這也讓奇瑞的抗風(fēng)險(xiǎn)能力有所下降。
“老字號”的國企：不堪一擊
說實(shí)話，這并不是我想提到的，但是無奈于如果不提一提它們，會讓大家覺得通篇文章里講到的國內(nèi)的汽車產(chǎn)業(yè)會一如華為那樣強(qiáng)大。不過，在這里就不做點(diǎn)名，反正大家都知道我說的是哪些企業(yè)。
可以這樣講，老字號的國企生長的土壤真的太好了，合資企業(yè)的利潤就如同一個(gè)溫室一樣，讓老字號國企的本土板塊根本不具備任何的抗風(fēng)險(xiǎn)能力。
這些企業(yè)的整車開發(fā)基本上執(zhí)行著以外包設(shè)計(jì)為主的開發(fā)方式，核心零部件的研發(fā)以集團(tuán)體系內(nèi)合資供應(yīng)商資源為主，拼拼湊湊就有了本土板塊。比如說，東風(fēng)風(fēng)神A60幾乎是“復(fù)刻”的日產(chǎn)軒逸車型。
對于這些老字號國企而言，本土板塊并不是用來賺錢的，而是用來立一個(gè)自主開發(fā)的牌坊的。當(dāng)然，這樣的模式是很危險(xiǎn)的，2022年一旦合資放開之后，就必然會成為第一批被淘汰掉的品牌。
2018年至今的中國汽車市場“非常寒冷”，今年1-4月銷量同比下滑超過16%，這是中國汽車市場高速發(fā)展20多年以來最嚴(yán)重的下滑。正因如此，部分觀點(diǎn)認(rèn)為一些汽車品牌到了生死存亡的境地。不過，我倒認(rèn)為，外部環(huán)境的惡化對于中國汽車產(chǎn)業(yè)而言并不是一件壞事，優(yōu)勝劣汰，淘汰掉一些沒有“備胎”的本土品牌，對整個(gè)市場的健康發(fā)展是有好處的。
來源：車文驛
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