日本政府擔心，在沒有宏偉的藍圖情況下，日本對于排放法規的規定將遠遠落后于歐洲及中國，而這兩個市場已經制定了政策，大力引導消費者進入電動車時代。
據外媒報道，根據日本交通及工業部門制定最新公布的標準，車企在2030財年之前需將綜合燃油效率提升30%以上，該目標是為了幫助日本追趕歐洲及中國進入零排放汽車時代的步伐。
日本于星期一（6月3日）發布了新標準，要求規定的企業出售的汽車平均燃油經濟性需達到每升汽油25.4公里，對比2016年的表現來看提升了32%。日本早在11年前就已經要求在2020財年之前將燃油經濟性提升24%。相關的規定將在明年3月份之前進行修訂。
對此，車企則需要出售更多的傳統油電混合動力車（HEV）、插電式混合動力車（PHEV）、純電動汽車（EV）和氫燃料電池汽車（FCEV）等新能源車型來達到目標，同時也需要減少燃油車的比例。
日本工業部門的數據顯示，在2017財年，日本僅出售了24,000 輛電動車型，在新車銷量當中的占比為0.5%。政府希望電動車及插電混動汽車10年后占比可以達到20%至30%，按照目前的市場情況來看，相當于約100萬輛。
新規也開始考慮為電動汽車發電時排放的碳氧化物，這些排放也將被轉化到燃油經濟性數據當中進行考量，并包括在平均燃油經濟性當中，從而也激勵車企改善電動車產品的性能和續航里程。
日本工業部門能源節約及可再生能源部門理事長Yasuhiro Matsuyama表示：“即便從國際的角度來看這個目標都是比較大的，但如果想要在環境措施上起到領導作用，制定新規是非常重要的。”
當新規定正在被討論時，車企批評表示過于嚴苛。但日本政府將繼續推進法規，但表示會制定中期的目標。
對于已經花費近10年時間完成提升25%目標的車企來說，燃油經濟性提高30%則是苛刻的要求。這一項提升要求更大范圍地采用混動汽車，而混動汽車目前在日本新車銷量當中的占比超過30%。那些已經依賴混動汽車提升其環保工作的車企則開始加速推進電動汽車。
過去一年，日本最大的汽車制造商豐田汽車已打破傳統，重新對其新能源汽車（包括汽油混合動力車、插電式混合動力車和純電動汽車）的產品陣容上做出改變。甚至還在今年4月宣布將向其他汽車制造商提供混合動力技術。
自1997年推出普銳斯以來，豐田一直在這一領域處于領先地位。然而，盡管這家日本汽車制造商在混合動力和燃料電池汽車技術方面處于領先地位，但在將純電動汽車推向市場方面，它卻落后于日產汽車、大眾汽車和特斯拉等競爭對手。
為了加速電動化，豐田在近日還與兩家中國電池制造商寧德時代以及比亞迪達成電池采購合作伙伴關系。豐田的目標是在全球范圍內實現大規模的再平衡，轉向電動汽車。從目前來看，全球市場對電動汽車的總體需求遠高于豐田的預期。
豐田此前設定的目標是，到2030年，其全球汽車銷量的一半將是電動汽車，約為550萬輛，包括傳統油電混合動力車（HEV）、插電式混合動力車（PHEV）、純電動汽車（EV）和氫燃料電池汽車（FCEV）。但現在豐田改變了其預期，它將50%的銷量目標提前至2025年。豐田表示，電動汽車的 “普及率”遠高于其在2017年設定最初目標時的預期。
豐田新升級的電動化戰略內容包括，從2020年開始在中國大規模生產電池電動汽車。外界普遍預計，中國將成為全球最大的電動汽車市場。豐田還計劃到2020年代初在全球至少推出10款電池驅動的純電動車型。
在2018財年，豐田全球汽車的銷量為950萬輛，其中約17%為電動汽車，而且絕大多數是汽油以及油電混合動力車。豐田2018年全球銷量中，插電式混合動力汽車僅占4.6萬輛。
盡管對電動汽車銷售做出了雄心勃勃的預測，但豐田執行副總裁寺橋茂樹（Shigeki Terashi）對盈利能力發出了警告，并表示，電動汽車要想實現盈利還需要很長一段時間，而確定一種能夠帶來更高利潤率的商業模式將是一個挑戰。他認為，這種商業模式的理念不僅僅是制造和銷售汽車，而是與合作伙伴合作，從產品的整個生命周期中獲取利潤，包括銷售、租賃、共享、周邊服務、二手車銷售、電池再利用和回收等業務。
另一方面，豐田開始于日本多家車企達成戰略聯盟專注于電動汽車核心技術的研發，包括斯巴魯、馬自達、鈴木、日野等。
除了豐田汽車的電動化之外，本田計劃明年在歐洲及日本推出其首款量產的純電動汽車，并且希望在10年后電動車及燃料電池車銷量占比可以達到15%。而日產相對來說走的更前，早在2010年日產就推出了首款純電動車聆風。盡管特斯拉目前風頭出盡銷量節節攀升，但日產聆風仍然是目前銷量最大的純電動車（不包括低速電動車），總銷量為30萬輛。
日產希望在2022財年，包括混動汽車在內的電動汽車在其全球銷量當中的占比可以達到30%。另外這家日本企業還看上了中國這個全球最大的新能源汽車市場，并準備考慮投資一家中國電動汽車初創企業。
不過即使都有“電動化”計劃，但相比之下，日本在電動汽車普及上“行動遲緩”，日本學者中島甚至認為，在電動汽車發展上，日本已經比中國及歐洲晚了“一個周期”。即使現在轉向，要想追趕上中國與歐洲的水平也很困難。
所以單就“電動化”目標而言，中國和歐洲比日本制訂得早得多。例如中國作為世界最大的汽車市場，已經要求國內制造廠商開始必須生產一定比例的電動車。
挪威政府計劃從2025年起，不再為汽油和柴油新車發放牌照。挪威今年上半年售出35,788輛電動汽車，新注冊電動汽車比例已達到驚人的46.6%。法國于一年前宣布在2040年前禁止在全國出售傳統能源車輛的計劃。法國全國電動汽車發展協會的統計顯示，法國人購買純電動車可一次性減免2.5萬至3萬歐元的補貼，每次充電還可獲得2歐元補貼。英國也將于2040年起停止銷售汽油和柴油汽車。
和日本同樣作為汽車生產的大國的德國，雖未宣布全面電動化的時間表，但德國政府的也計劃至2020年實現100萬輛電動車上路行駛。德國漢堡等市已經開始禁止柴油車進入市中心。德國政府也正在醞釀向英法看齊，在2040年左右禁止柴油車上市的計劃。
當前全球電動汽車發展趨勢讓日本面臨重大挑戰，日本政府及車企正努力調整政策，以“彎道急轉”的方式爭取未來的商業機會，并達到日本乘用車“全面電動化”的目標，特別是“對抗在這方面先行一步的中國”。
文/ 塚原西子
來源：BusinessCars
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