[ 導讀 ] 順豐+順心？順豐快運要開始超車了？
近日，順豐斥資 5000 萬元成立順豐快運，雖然順豐在零擔快運領域頻頻布局，比如其 2015 年開展重貨業務以及去年收購新邦，但其成立新的快運公司，仍然在業內掀起一波小高潮。
這一舉動背后有什么樣的秘密？我們不妨先從數據看起。
數據
順豐 2018 年年報中，凈利潤同比增速下滑 4.57% 的數據，一度讓順豐陷入「中年危機論」。
同時，從 2017 年起，順豐主營快遞業務增速開始下滑。而快遞行業內的通達系，依賴阿里等電商平臺的貨量加持，可以得到更多的電商件支撐。近幾年，隨著拼多多等電商平臺崛起，電商件仍保持較高的增速，同時這種規模化帶來的網絡下沉、效率提升也在逐漸攻破順豐的時效、服務壁壘。
沒有商流的加持，順豐被迫落后，無論是從凈利潤增長上還是業務量的增長上，與通達系都形成較大的反差，順豐需要新的增長點。
而其財報信息中，有一組亮眼的數據：新業務占比從 13.71% 上升到 18.90%，其中，快運業務為新業務貢獻大頭，占比從 6.18% 上升到 8.86%。
根據運聯傳媒過去三年的《零擔30強報告》統計數據顯示，順豐重貨營收從 23.4 億元上升到 80.5 億元，幾乎每年都以翻一倍的速度增長，其排名也從第 7 名上升到第 2 名。
截至 2018 年 12 月 31 日，順豐控股擁有 44 個快運中轉場、1048 個快運網點、快運自有車輛 1.4 萬余臺 ；整體快運場地面積超過 132.3 萬平方米、業務覆蓋全國 31 個省 362 個主要城市及地區。
去年，順豐斥資 17 億元收購老牌快運企業新邦 71% 的股權，并以名為「順心捷達」的新品牌運營新邦原有業務，這意味著順豐正在慢慢承接一直以來以「填倉貨」形式存在的重貨業務，以二線快運為起點正式進入快運領域。2018 年順心全網營收 12.18 億元，相較合并前的新邦提升了 32.4％。
同時，根據公開信息顯示，截至 2018 年 12 月，順心已經在全國開業 2599 個一級門店，擁有運轉場站 129 個，干線合同車運力 450 臺、外協運力 300 臺，日發車數 750 臺次。據相關人士透露，目前順心日貨量近 8000 噸，加上順豐日均近 10000 噸的貨量，兩張網絡的貨量規模也不是一個小數字。
不論是順豐還是順心，都保持著較高速的增長。
對標德邦快遞？
隨著順豐重貨、順心捷達全國網絡的初步搭建，在早期規模效應下，其營收規模也會有一個較快速的提升，預計 2019 年順豐零擔快運業務收入有望超 120 億元。
從表面上來看，這是一個足以挑戰當前零擔格局的數字，2018 年財報中顯示，老大哥德邦快遞的零擔業務營收為 112.06 億元。
然而，如果從產品結構來看的話，順豐官網顯示，根據價格、時效、公斤段、服務特性等其重貨分為五大產品：
物流普運：發運大件或較重物品需求而推出的經濟型物流服務。
重貨快運：針對 20 KG 以上物品推出的覆蓋廣、性價比高、時效穩定的航空快運產品。
重貨專運：需要一輛或以上整車裝運的物流服務而定制的重貨專運產品。
重貨包裹：主打 20-100 公斤，托運大件包裹類、倉店調撥類貨物，為您提供高品質、門到門的物流服務。
小票零擔：主打 100-500 公斤，為滿足批量發貨，而推出兼顧價格與時效的經濟型物流服務。
順豐重貨的產品結構所對應的公斤段與德邦快遞的大件快遞以及傳統零擔業務重合，這意味著雙方有著共同的目標市場，定位于高時效、高質量及高服務要求的中高端市場。尤其是在大件快遞細分市場，去年德邦快遞轉型之后，出現了下面這讓人驚喜的一幕。
因此，順豐重貨與德邦快遞的對比也應加上德邦快遞的大件快遞業務，如此看來，二者之間還有較明顯的差距。但值得注意的是，從 80 億元到 120 億元，順豐重貨的增速，對零擔老大來講，仍然是一個可怕的數字。
猜想
從數據來看，快運業務作為順豐的第二大業務，其占比在逐步提升并保持較快的增速，在多次試錯之后，順豐似乎找到了業務增長的第二曲線。另外，從行業背景來看，零擔快運行業呈現馬太效應，頭部企業競爭進入白熱化。
在順豐 2018 年財報中，其將快運業務作為 2019 年重點發展的一塊。
可以看出在產品端，順豐控股將在重貨包裹市場繼續引領門到門趨勢，解決高公斤段入戶難的行業痛點；持續發力小票零擔市場，擴大市場份額，并開始布局大票零擔及合同整車市場，進一步提升3PL(第三方物流)交付能力，支撐全供應鏈服務能力。
在運營上，在持續夯實快運網絡底盤能力的同時，通過樞紐直發、分層配送等運營模式優化，中轉場自動分揀系統的持續投入，智能收派、智能調度等IT功能系統化和外部資源合作等關鍵措施，提升效能和效率，逐步實現精益運營、 降本增效的目標，更好的保障快運業務的運營與服務，促進快運業務的良好發展。
結合這樣的背景去看順豐設立快運公司這件事，似乎是兼具業務重點與戰略打法，而這種默默的行動也為市場上的參與者留下了想象的空間。
1）剝離？
從快遞跨界快運的企業來看，中通快運是通過另起網絡的方式；申通試水雖然無疾而終，其也是采用與快捷快遞合作的方式；韻達快運在運營一年多時間之后，也于今年 5 月份發布公告表示擬放棄對控股子公司上海韻達運乾物流科技有限公司的增資優先認購權，桐廬運乾網絡科技有限公司將對運乾物流增資 4.32 億元。這意味著，韻達股份持有運乾物流的股權比例由 60% 降為 18.99%，運乾物流不再納入韻達股份合并報表范圍，業內解讀這是剝離快運業務的信號。
2018 年韻達快運服務收入為 5.38 億元，服務成本為 6.02 億元，虧損 6400 萬元。同樣的，順豐 2018 年利潤增速的下降，也是由于新業務布局的大規模投入，據相關人員透露，目前順豐快運業務也是不盈利的。
這種長期的虧損不僅消耗著主業帶來的利潤，同時也在消耗投資者的耐心。
2）收編？
順豐收購新邦之后成立的順心，在過去一年多時間里并沒有像想象中那樣快速拉起一張全國網，并且業務規模增長未達預期。據一些網點透露，投入不夠、設備不足、車線太少、價格過高、時效太慢等在白熱化的競爭中難以立足。從順心官網上展示的產品結構看，僅有標準快運、空運定時達和普通空運，其中空運產品支持廣東發全國。
同時，企業的并購后遺癥，開始逐漸顯露，并購后順心內部呈現出新竹、新邦、順豐三個派系斗爭，過去的一年里新邦系基本被清除，新竹系被壓制。解決這種內耗的最快的方式或許就是換血，可以看到今年 3 月份，順心進行了一輪組織架構調整，重組高管團隊，他們基本都是順豐招來的。
網絡的深耕、基礎設施共用、產品的互補、管理上的統一等等因素，或許會促進順豐快運將快運業務與順心收編到統一戰線。
3）價格戰？
上述信息中也可以看到，網點吐槽投入少、價格高、時效慢等問題，出于上市公司的考慮，無論是順心還是順豐快運業務，其打法相對較為保守，而當順豐快運剝離出來之后，就有了足夠的可操作空間。
比如今年業內價格戰比較火熱的大件快遞領域，這部分收入高、中高端貨物同樣是順豐快運的主要市場，而在順豐快運業務貨量低但盈利能力強的背景下，脫下上市公司的束縛之后，通過價格戰去搶占這部分市場也不是沒有可能。
順豐快運成立之后，接下來會是什么樣的發展思路？我們拭目以待。
來源：運聯傳媒
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