[ 導讀 ] 假如有一天特斯拉訇然倒下，死因應(yīng)該不是金錢。
這家光環(huán)車企一直是話題之王，產(chǎn)能又雙叒叕不足了，虧損太多要破產(chǎn)了，上海新廠要投產(chǎn)了，Roadster準備飛天了等等，所有粉化用戶的品牌都有一個特征，就是除了吃瓜群眾，死忠和黑粉的立場都極堅定。
特斯拉擁有可觀的信眾，不在乎為情懷支付溢價，也不怕繳了智商稅，他們與為了限牌購買廉價電動車的完全不是同一類人，蔚來、威馬、奇點、小鵬們的用戶同樣如此，這些人敢于為試錯埋單，坦然接受不成熟的體驗，所慮者無非是產(chǎn)品迭代太快失去嘗鮮的優(yōu)越感。
他們還有一個思維定式，就是堅信革命性的變革永遠來自行業(yè)之外，特斯拉以年產(chǎn)24萬輛的規(guī)模，市值比肩通用、福特等百年老廠，讓人印象深刻，即使特斯拉的股價從巔峰的385美元回落到現(xiàn)在的253美元，都不影響精神股東的信心。
此外，馬斯克的新玩具Spacex和Hyperloop以一種特別不真實的方式躋身“大國重器”，外人覺得是資本力量或過度營銷，粉絲卻認為是神跡。
討厭特斯拉的主要是四類人。
很多是機械控，他們覺得汽車是人類所制造的最完美機器，是一種糅合了技術(shù)、信仰和情懷的精神傳承，門口的野蠻人靠著電池和大屏拿不走這一切。
其次是國產(chǎn)派，也就是信奉“小米拉低了手機門檻”的那些人，他們認可新能源、智能網(wǎng)聯(lián)和自動駕駛是汽車技術(shù)迭代的三個方向，但堅信中國公司有著比特斯拉更接地氣的解決方案（準確的說就是更便宜）。
還有就是對馬斯克人品的質(zhì)疑，硅谷鋼鐵俠可說是創(chuàng)新時代的典型符號，有時傲慢自大，有時殘酷無情，有時虛張聲勢，有時脆弱哭泣，千萬別以為他是天真的理想主義者，僅憑他在敏感時刻選擇上海建廠，以及宣稱下一任CEO可能是中國人，就可看出他的城府和老謀深算，馬斯克到底是騙子還是神人，世人只能根據(jù)特斯拉、Spacex和Hyperloop的最后命運來做評判。
假如有一天特斯拉訇然倒下，死因應(yīng)該不是金錢。
特斯拉確實有幾次面臨破產(chǎn)的險境，但不管上市還是私有化——馬斯克的推特宣布此事還被美國SEC罰款2000萬美元，特斯拉都不缺乏融資能力，各種金融工具也運用得十分嫻熟。截止今年首季，特斯拉15年運營總共消耗了119億美元的現(xiàn)金，而它的總?cè)谫Y額在135億美元左右，說明馬斯克總有辦法度過生存危機。
2016年以來，特斯拉從單純的車企向綜合性新能源服務(wù)公司轉(zhuǎn)型，去年發(fā)債8.4億美元擴張汽車租賃業(yè)務(wù)，馬斯克的金蛋Robotaxi逐漸成型；儲能業(yè)務(wù)年初表現(xiàn)不佳但全年仍有望增長，毛利達到40%以上；特斯拉銷售ZEV（零排積分）的收入也不斷提高，從2008年的350萬美元提升到去年的4.18億美元。馬斯克有足夠手段反擊空頭。
產(chǎn)能瓶頸也未必拖死特斯拉。
其一，特斯拉有旺盛的真實需求支撐。
寶馬研發(fā)總監(jiān)Klaus Fr?lich曾經(jīng)語出驚人，他說“電動車不存在真實消費需求，有的只是監(jiān)管需求”，這話很多人有共鳴，但并不適用于特斯拉。
去年中國純電乘用車銷量是759777輛，大部分為比亞迪這樣的傳統(tǒng)車企包辦，造車新勢力的實際交付數(shù)量很可憐，蔚來勉強破萬，威馬3844臺，小鵬12月才開始交付，只有3位數(shù)。特斯拉全年則有245340輛，比歷年交付總和還多，關(guān)鍵是新車均價優(yōu)勢明顯。
2016年3月31日問世的Model 3號稱最便宜特斯拉，但3.5萬美元的起售價已經(jīng)與奔馳C級相當，當天就收到11.5萬預(yù)訂，次年突破50萬。按馬斯克的規(guī)劃，上海新廠將以每周3000輛的速度排產(chǎn)，全年將突破15萬輛，同樣承擔走量任務(wù)的蔚來ES6，目前訂單大概在1.2萬輛的水平。
而且由于過半美國車主選擇頂配，Model 3的實際平均售價達到6萬美元，超過了寶馬5系5.1萬美元的起售價。
特斯拉的產(chǎn)能困擾主要是電子元件太多，導致整車線束過長，這直接影響了總裝環(huán)節(jié)的自動化水平，全新的Model Y已經(jīng)把線束總長壓縮到100米左右，屆時特斯拉的產(chǎn)能將有根本性改善。
其二，特斯拉擁有百萬車企的潛質(zhì)。
對大多數(shù)造車新勢力來說，做出產(chǎn)品并不難，賣的出去才是真本事。Model 3目前還有大約40萬訂單沒能消化，但已足夠?qū)⑻厮估膬衄F(xiàn)金流轉(zhuǎn)為正值，簡單測算下來，即使計入美國稅收優(yōu)惠縮水的因素，特斯拉只要把年度交付做到50萬輛就能實現(xiàn)盈利。
有訂單的產(chǎn)能才有價值，在美國預(yù)訂Model 3需要1000美元預(yù)付款，后來馬斯克要求用戶追加2500美元，51.8萬訂單中仍有45.5萬轉(zhuǎn)為凈預(yù)訂，單是這筆收入已經(jīng)相當可觀，換成蔚來的話，就算有50萬輛的產(chǎn)能，到哪兒去找這么多用戶？蔚來甚至干脆放棄了在上海嘉定自建工廠的計劃，這就很說明問題了。
安全一直是造車新勢力的大敵，但風險貌似仍在可控范圍。
特斯拉從去年10月開始按季度公布安全報告，是否存在美化不得而知，但數(shù)據(jù)本身還是很樂觀的，Autopilot飽受詬病，但特斯拉平均行駛327萬英里才會發(fā)生一次事故，美國高速公路安全管理局（NHTSA）的數(shù)據(jù)是平均49.8萬英里發(fā)生一次事故。
在最受關(guān)注的起火自燃方面，特斯拉每行駛1.7億英里才會發(fā)生一次，傳統(tǒng)汽油車每行駛 1900萬英里就會有一次。
我們把上述分析匯總起來，會形成一個可怕的結(jié)論。
那就是，如果特斯拉在方向沒錯（新能源+智能網(wǎng)聯(lián)+自動駕駛），缺錢又能融到錢、產(chǎn)能和盈利改善的情況下，仍然還能倒掉，說明整個新能源汽車行業(yè)都面臨著嚴重危機。
過去資本看好造車新勢力，原因很簡單，不是因為技術(shù)有多牛逼，而是因為沒有傳統(tǒng)車企的歷史包袱，能夠迅速帶來革命性體驗，如果特斯拉倒下，意味著這個窗口期已經(jīng)消失，任何造車新勢力都不比傳統(tǒng)車企更有價值。
這也意味著標準的三段沖刺模式跑不通了。
特斯拉創(chuàng)造了一種倒金字塔結(jié)構(gòu)的產(chǎn)品迭代，先做面向頂級消費者的產(chǎn)品，2008年的Roadster定價在7.7萬到9.7萬美元之間，只為樹立口碑和美譽度；然后轉(zhuǎn)向中高端市場，用Model X和Model S爭奪優(yōu)質(zhì)用戶；最終打透大眾消費圈層，就是今天的Model 3和即將亮相的Model Y。
這條道路如果特斯拉都走不通，說明寶馬總監(jiān)的毒舌真的應(yīng)驗了，新能源車確實是偽需求，其他友商也就洗洗睡吧。
其次，突破產(chǎn)能瓶頸、扭虧為盈都沒意義了。
我們不知道蔚來需要多少時間才會達到特斯拉的規(guī)模，保守估計至少五六年，特斯拉以往有過4次季度性盈利，前兩次分別在2013年和2016年，2018年Q3和Q4是首次連續(xù)盈利，也讓特斯拉的凈現(xiàn)金流超過以往10年的總和，今年Q1雖然又陷入虧損，但Q2迎來了交付歷史最高峰，如果特斯拉都活不下去，資本養(yǎng)活一個幼年特斯拉的意義何在？換個角度，同樣的錢一年多就能砸出個瑞幸咖啡了。
技術(shù)與政策的關(guān)系也將被重新審視。
特斯拉的三電技術(shù)很有特色，Model 3電池的能量密度提升到300Wh/kg，成本降至100美元/Kwh，在續(xù)航和充電時間上優(yōu)勢明顯，蔚來選擇換電，比亞迪傾向更穩(wěn)妥技術(shù)，無非都是揚長避短，在FOTA空中升級方面，特斯拉也是開路先鋒。
馬斯克承諾2020年實現(xiàn)不需要人工干預(yù)的自動駕駛，很多人覺得是吹牛，但特斯拉有產(chǎn)品，有用戶，有場景，非要尬吹的話，他確實有這個資本。
真正起決定作用的還是政策。特斯拉首款電動車Roadster也是小布什簽署《2005美國國家節(jié)能政策法案》和國會通過《美國能源獨立及安全法》之后才應(yīng)運而生。
中國在2009年推出《汽車產(chǎn)業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》，強調(diào)“啟動國家節(jié)能和新能源汽車示范工程，由中央財政安排資金給予補貼”，同年財政部下發(fā)了《關(guān)于開展節(jié)能和新能源汽車示范推廣試點工作的通知》，正式開啟新能源汽車補貼時代。
如今中美的新能源補貼都在退坡，上半年特斯拉在美國的單車補貼還有3759美元，下半年就只有1875美元了，6月25日中國的新能源補貼政策也做出了重大調(diào)整，到2020年底純電乘用車的補貼都將完全取消。
越是這種時候，特斯的生死存亡越是具有象征意義，友商大概率還是一邊努力黑特斯拉，一邊祈禱它長命百歲。
來源：二說
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