7月19日，比亞迪汽車和豐田汽車宣布，比亞迪與豐田將合作開發以豐田品牌為主打車型的純電動車。
合作協議中表示，比亞迪與豐田達成合作，共同開發轎車和低底盤SUV的純電動車型以及上述產品等所需的動力電池；車型使用豐田品牌，計劃2025年前投放中國市場。雙方認為：“為了減緩全球變暖，減少二氧化碳排放，進一步普及純電動車為目標，尋求共同發展。”
此新聞一出，媒體圈基本炸開了，原因很簡單，豐田作為全球汽車銷量最好的車企之一，而比亞迪又是國內新能源造車領軍車企，這樣的強強合作，的確吸引人。
豐田為什么會選擇比亞迪呢？
豐田汽車全球銷量最好的車企之一，旗下的混合動力車型一直受消費者熱捧，混動技術也是獨步天下。普銳斯車型占據美國市場混合動力的半壁江山，作為混合動力的開山鼻祖，卻在純電車型上少有建樹，這是豐臺汽車目前的短板之一。
隨著新能源純電車型的普及，混合動力車型多少受到了市場的擠壓，在美國，特斯拉的出現，使得豐田旗下卡羅拉以及凱美瑞混合動力以及最叫座的普銳斯均受到沖擊。
據外媒報道，豐田北美 CEO Jim Lentz曾表示，“特斯拉Model 3 給普銳斯的銷售正在起到直接的負面影響。”普銳斯車型在美受到重創，賣出了7.9萬輛的極差成績。而在中國，自主品牌的新能源純電車型幾乎占盡市場份額的80%，以比亞迪、北汽新能源、奇瑞新能源、吉利新能源、江鈴新能源等為代表的自主品牌，在純電車型上的發力和傳播讓2019年的新能源車市總銷量達到了61.7萬輛，完成全年目標的38.6%。
在這個份額內，合資品牌占比幾乎忽略不計，這樣的現象其實很奇怪，難道他們看不到未來新能源市場的潛力嗎？亦或是對新能源的發展心存芥蒂。作為國外品牌，其布局、規劃相對謹慎，目前除了奔馳，寶馬，大眾相繼公布其新能源車型總布局外，鮮有國外品牌正式對外公開其新能源發展戰略，謹慎既成為了它們的優勢，同事也成了絆腳石。
盡管如此，在看到在BBA以及大眾相繼推出新能源車型后，權衡之后，豐田選擇了在新能源領域頗有建樹的BYD。
對于中國新能源市場的龐大，它們始料未及。
像豐田這類靠著混合動力車型為主銷產品的車企，在目前國內許多城市，混合動力車型不屬于新能源車型，不僅沒有補貼還沒有上牌的優勢，此時純電車型的優勢顯而易見。面對中國市場這塊大蛋糕，豐田想必也是著急了，或許他們終于意識到，在特斯拉純電車型威脅到美國市場的前列下，中國市場必須有所改變。
無論是出于技術儲備還是品牌形象考慮，比亞迪都是最好的選擇
這家憑借著王朝系列一舉拿下國產自主品牌領軍者稱號的車企，目前擁有著太多的第一。從1995年起步電池事業，比亞迪目前掌握著自主研發電池、IGBT、電機、電控等電動車的核心技術；2008年推出了世界首款量產的插電式混合動力車型（PHEV）F3DM。
2018年是比亞迪轉折的一年，沃爾夫岡.艾格的加盟，讓比亞迪曾經“老土”的設計風格變得國際化，比亞迪王朝系列的設計靈魂也在這位設計師手上，慢慢形成；同年，比亞迪正式對外公布其BNA架構理念，BNA即BYD New Architecture，這個架構由全擎全動力智造平臺、引領智能AI科技的智聯平臺、開放車機硬件的自動駕駛平臺以及新能源汽車平臺四部分組成，囊括了智造、智聯、自動駕駛、新能源，比亞迪第一次將汽車生產、智造、研發、采購等全價值鏈環節聯系起來。
當然還有“e平臺”的建設，利用模塊化式的純電動汽車關鍵技術平臺，通過它的集成化技術達到整車輕量化的標準、提高了效率、增大續航里程，還能降低整車的制造成本。較之于其他自主品牌，比亞迪的優勢也顯而易見，自主研發的三點技術和對整車生產規模化，這是豐田這位謹慎車企希望牽手的合作伙伴。
如協議中所提到的“他們將共同研發全新品牌，使用豐田品牌商標，在轎車和低底盤SUV中的合作”，在這場強強聯合中，豐田下了一盤好棋，它必須贏得市場勝利，利用比亞迪和自己在國內的品牌聲量，為自己贏得新品牌到來前的品牌部署，連營銷的錢都省了，因為比亞迪還是有自身的流量優勢。
雖然3月豐田已經向中國市場推出了卡羅拉雙擎E+和雷凌雙擎E+試水市場，目前來看，效果并沒有達到預期。面對強大的自主品牌競爭，卡羅拉雙擎E+和雷凌雙擎E+并沒有顯示出其優勢的性價比，《Auto合伙人》反倒覺得這兩款車型倒是豐田著急先于其他車企占據市場份額而不得不為之的一件事情。
如大海深淵不可測般的新能源行業，給予車企們的不止是更多銷量的誘惑力，也許更多的是對于這個行業能走多遠的憧憬，大家都在走鋼絲，都在摸著石頭過河。
新勢力車企的頻頻出現且還不按套路出牌，正給這個行業注入了前所未有的新鮮血液同時也帶來了更大的沖擊，在這樣的背景下，傳統車企也在掙扎著過日子，因此，選擇強強聯合，方能共度難關。
若合作的新車型誕生，咱們暫且叫他“豐亞迪”，那這樣的豐亞迪你會喜歡嗎？
來源：第一電動網
作者：Auto合伙人
來源：Auto合伙人
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