[ 導讀 ] 特斯拉和保時捷作為“百萬級”的高端純電動汽車，究竟誰技高一籌？
作者丨陳宇洋
編輯丨周到
自Tesla Model S上市以來，在純電動豪華市場就一直處于獨孤求敗的狀態。但隨著保時捷Taycan的上市打破了這一局勢，特斯拉顯然要有所回應。北京時間9月5日，特斯拉CEO馬斯克在社交媒體上喊話保時捷Taycan，表示Model S將在其后一周對紐博格林賽道發起圈速挑戰。
在此之前，沒有任何一家車企可以讓Telsa如此緊張，保時捷Taycan的發布就是一顆導彈一樣狠狠的炸向了Tesla。雖然首席出行官不認為這兩輛車是對標車型，畢竟二者的受眾人群和品牌調性都不一致。但我們還是來分析一下，Taycan做到了哪些Tesla沒做到的事兒。
外觀：“懶惰”的特斯拉需要像Taycan學習什么
雖說對于外觀設計這件事上原則是蘿卜青菜各有所愛，但在這一點上，特斯拉“懶”得令人發指。
（特斯拉Model S）
從特斯拉Model S在2014年4月22日正式向第一批中國區車主交付以來，整車在外觀方面的設計并沒有很大的變化。如果時光倒回到09年，我們可以評價這個外觀是前衛并富有科技感。但是時至2019年，這個外觀顯然不太符合百萬豪車的定位。
（保時捷Taycan）
反觀Taycan，作為傳統超豪華車企的首個純電動車型，它可以說是把目前保時捷最新科技匯于一身。在外觀上，Taycan高度還原概念車Mission E Cross Turismo的設計。前臉使用了家族式的“青蛙臉”造型，在塑造了極高辨識度的同時也能夠獲得潛在用戶的認可。名為Porsche LED Matrix System的新頭燈組，采用無燈罩設計，其中“懸浮”了四顆家族式LED矩陣式大燈組。這些設計都使讓的前臉具備了科技感與未來感。
尾部設計同樣出彩，采用了全新的尾燈組設計，貫穿式尾燈與燈帶的玻璃質感“Porsche“標志，使整個車尾十分搶眼，與頭車的碳纖維前唇相呼應。此外，車尾也設計了碳纖維的后唇和后擾流板，使整車富有運動感。
總而言之，Taycan首先是一輛保時捷，其次才是一輛純電動跑車。
作為“百萬級”豪華電動車的內飾，特斯拉并不合格
如果說兩輛車在外觀設計上的差距是50步與100步的區別，那么在內飾上兩者的差距就好像兩位馬拉松選手：保時捷已在賽道上奔跑了多時，而特斯拉則才剛剛出發。
（保時捷Taycan內飾）
坐進Taycan車內，首先給人的感覺就是這個錢花的值得。4個獨立座椅采用整體式設計，無論支撐性還是乘坐包裹性都非常好。能看得見摸的著的地方都用上了真皮和Alcantara材質包裹，并且手感非常好。在工藝方面，Taycan的整體工藝都非常考究，縫線、走線非常細膩，用戶可以在Taycan里面直觀的感受到保時捷作為傳統豪華品牌的整體制作工藝。在這點上，該車真的要比Tesla Model S那粗糙的內飾工藝強太多。
（特斯拉Model S內飾）
特斯拉的內飾風格給人以簡單明了的風格，絕大部分的車輛設置、娛樂系統等功能都集中在中央17英寸的大屏上，這一設計理念也被后來各大廠商紛紛效仿，可以說特斯拉的內飾設計在很長一段時間里都被認為是純電動汽車領域的標桿。
但是此次Taycan的內飾設計，向廣大用戶展示了如何把內飾做的“高大上”的同時還能傳遞出智能電動汽車的科技屬性。從這點也能反映出，保時捷作為傳統汽車制造商對于新時代電動汽車的認知之深刻。
然而隨著時間的推移，特斯拉居然沒有在內飾布局上做出任何調整與改進。可見這家公司的精力，還不足矣為既有產品提供全面的升級。
動力與操控：與關注于操控的保時捷比，特斯拉該如何應對
（保時捷Taycan VS 特斯拉Model S）
從圖表中的數據來看，雖然保時捷Taycan Turbo S可以在2.8秒內完成0-100km/h的加速，但是該成績還是弱于Model S P100D的2.6s。不過此次Taycan最大的亮點在于，它克服了作為一臺純電動車型都會有的痛點：即如何讓電池組承受長時間、連續的高功率輸出。此前保時捷Taycan在德國巴登地區的拉爾機場進行了26次0-200km/h的加速測試，并且每次的加速成績都在十秒之內，最大時間差為0.8秒，可以說是非常穩定了。
畢竟電池容量不是考量一輛電動汽車最關鍵的參數。值得一提的是，Taycan還在后橋上搭載了兩速變速器，一檔可為Taycan在靜止起步的時候提供更多的加速度，優化起步動力。而齒比更小的二檔可確保高效率和高能量儲備，有助于車輛在高速狀態下的表現。
特斯拉如果還想維持Model S極致性能電動車的地位，那么在動力總成方面，就需要花更多心思。起碼不能因為Model 3和即將量產的Model Y，忽略了Model S的持續迭代。
雖然即將在紐北刷賽道圈速的Model S多了代表極致性能的Plaid模式，但不得不承認，這款已經占據極致電動車寶座多年的產品，在操控這件事上做的并不合格。
對于Taycan和Model S來說，首先他們的產品定位就不同的。Tesla主打的是Autopilot自動輔助駕駛功能，其最終目標是為了實現完全自動駕駛。而對于Taycan來說，操控和性能才是它的主題。
但是特斯拉在操控上也不是毫無建樹，特斯拉Model 3高性能賽道版模式的發布就是特斯拉對操控領域的一次試水。Model 3的所有車型都搭載開放式差速器，使用賽道模式時，車輛的車輪扭矩控制（在轉彎時Model 3高性能版的雙電機能夠控制前后輪之間的扭矩分配，控制每一個輪胎的牽引力，可讓車輛在轉彎中增加或降低車輛轉向幅度）、能量回收系統、動力冷卻系統都會進行特殊的設定，提高車輛整體的賽道屬性。
值得一提的是，首席出行官在試駕Model 3的時候就明顯發現它的操控感要比Model S上了一個級別。整體操控感覺更加運動，尤其是方向盤的虛位要小很多，路感比較清晰。
特斯拉在剛發布的時候驚艷全球，不僅僅Model S是第一臺可以滿足用戶日常使用需求的電動車，更是因為Model S可以讓用戶，以4門轎車的價格享受到“超跑”才可以達到0-100km/h加速。不過，Model S堪稱糟糕的操控，讓人們對于電動車的印象停留在“傻快”的層面。但是，Taycan的發布，顛覆了大眾對于純電動車的固有的看法。而這對于特斯拉而言，相信也是促進該公司進行產品升級和調整的重要因素。
來源：億歐
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