10月11日，工信部結(jié)束了為期一個月的《關(guān)于修改<乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法>的決定（征求意見稿）》（以下簡稱“‘雙積分’新版修正案）向社會公開征求意見。這是“雙積分”政策準備進行調(diào)整的“第二稿”——7月9日，工信部發(fā)布了“雙積分”政策修正案（征求意見稿）。
“‘雙積分’的兩版修正案將降低汽車能耗與汽車新能源轉(zhuǎn)型放在同等重要的位置，從過去‘全面新能源’轉(zhuǎn)向認可多種技術(shù)路線，實現(xiàn)能源多元化，對國內(nèi)相關(guān)產(chǎn)業(yè)領(lǐng)域的企業(yè)或是重大利好。”一位不愿透露姓名的零部件企業(yè)高管接受《中國汽車報》記者采訪時表示，“雙積分”兩版修正案的出臺，將給混合動力的發(fā)展帶來深刻影響，特別是低油耗乘用車概念的提出，將成為混動上位的一大突破口。
修正案助力傳統(tǒng)車節(jié)能降耗
2017年9月，工信部牽頭制定“雙積分”政策，隨著我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展，其在執(zhí)行過程中也遇到了新情況和新問題。
今年7月2日，工信部、商務部、海關(guān)總署、市場監(jiān)管總局公布2018年度中國乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分情況。結(jié)果顯示，2018年度中國境內(nèi)乘用車企（含進口）的燃料消耗量正積分為992.99萬分，燃料消耗量負積分為295.13萬分，新能源汽車正積分為403.53萬分。與2017年相比，燃料消耗量負積分、新能源汽車正積分均有所增加。這意味著，純電動汽車快速發(fā)展，高油耗傳統(tǒng)汽車也很有市場，與節(jié)能降耗的政策設(shè)計初衷不相符。
“在目前的管理框架之下，乘用車行業(yè)平均油耗降低緩慢，尤其是自主品牌車企的一些傳統(tǒng)車型油耗不降反升，面臨達標難的挑戰(zhàn)。”上述企業(yè)高管介紹稱，根據(jù)能源與交通創(chuàng)新中心發(fā)布的《2018中國乘用車雙積分研究報告》，2015～2017年傳統(tǒng)車型油耗平均降幅分別為2.8％、2.0％、1.7％，如果去掉新能源汽車的核算優(yōu)惠加成，2018年燃油車的實際平均油耗為7.16L/100km，比2016年的6.98L/100km還要高。
記者了解到，在油耗標準中，新能源汽車按零油耗計算，可以極大拉低車企的平均油耗。同時，在“雙積分”核算時，新能源汽車正積分又可抵消油耗負積分，這就導致車企過度依靠新能源汽車實現(xiàn)油耗合規(guī)，忽略了傳統(tǒng)車型降低油耗的節(jié)能要求，導致企業(yè)對該領(lǐng)域進行技術(shù)開拓的動力和意愿減弱。
為了更好地促進我國節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)高質(zhì)量發(fā)展，“雙積分”的兩版修正案修改了積分計算方法，并提出低油耗乘用車的概念。“雙積分”新版修正案提出：“本辦法所稱低油耗乘用車，是指綜合燃料消耗量不超過《乘用車燃料消耗量評價方法及指標》中對應的車型燃料消耗量目標值與該核算年度的企業(yè)平均燃料消耗量要求之積（計算結(jié)果按四舍五入原則保留一位小數(shù)）的傳統(tǒng)能源乘用車。計算乘用車企業(yè)新能源汽車積分達標值時，低油耗乘用車的生產(chǎn)量或者進口量按照其數(shù)量的0.5倍計算。”
混動路線再次受到行業(yè)重視
能源與交通創(chuàng)新中心預測顯示，要實現(xiàn)乘用車平均油耗從2017年的6.05 L/100km下降到2020年的5.0L/100km目標，以銷量保持不變?yōu)榍疤幔⒊バ履茉雌嚭怂阌绊懀扒八珊缶o”的節(jié)能標準管理把降油耗壓力堆積在2019～2020年。
全國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹強調(diào)，根據(jù)“雙積分”新版修正案，未來除提高新能源汽車產(chǎn)量來平衡企業(yè)積分外，車企還要努力降低傳統(tǒng)燃油車的油耗，這其中混動路線將是一個重要選項。
“低油耗乘用車納入‘雙積分’核算，將使主推混動路線的車企受益，這為行業(yè)發(fā)展低油耗乘用車提供了方向。”上述企業(yè)高管進一步表示，要實現(xiàn)低油耗目標，車企可以通過高效的發(fā)動機、電機、變速器、48V系統(tǒng)、深混等一系列的技術(shù)手段。
在2019中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展（泰達）論壇上，中國國際工程咨詢公司專家學術(shù)委員會專家、工信部產(chǎn)業(yè)政策司原巡視員李萬里提出：“各類混動汽車在各項指標上表現(xiàn)出相當?shù)纳Γ凇p積分’政策引導下將成為市場主角。”
國家新能源汽車創(chuàng)新工程項目專家組組長王秉剛也十分支持混動汽車的發(fā)展。最近他在接受采訪時表示：“只有混動才能大幅節(jié)油，實現(xiàn)百公里油耗5L、4L乃至3L。我粗略估計，到2035年燃油車幾乎都將采用混動系統(tǒng)，否則很難存活。”
混動迎來更有利發(fā)展環(huán)境
崔東樹認為，“雙積分”政策的修正一方面給新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展提供了較為寬松的環(huán)境；另一方面也兼顧到節(jié)能汽車的發(fā)展需要，對行業(yè)發(fā)展起到了很好的引導作用。
奇瑞汽車股份有限公司副總工程師劉志佳表示，新能源汽車與傳統(tǒng)汽車應當協(xié)同發(fā)展，不過將來傳統(tǒng)汽車板塊至少是混動產(chǎn)品，從弱混、中混到強混。“乘用車平均油耗要達到5.0L/100km目標是在不考慮新能源汽車的前提下，企業(yè)需要滿足油耗和積分的要求，用戶則優(yōu)先考慮省油的車型，因此混動產(chǎn)品往往更容易受到市場青睞。”中國汽車工程學會副秘書長張旭明認為，在“雙積分”政策下，從性價比的角度出發(fā)，混動是滿足油耗限值的最快技術(shù)途徑，這將是推動混動向上走的重要原因。正是基于此，許多企業(yè)紛紛布局混動領(lǐng)域。
“如果混動汽車獲得政策利好，那么最先受益的恐怕是合資品牌。”汽車行業(yè)分析師吳明（化名）接受《中國汽車報》記者采訪時表示，與合資企業(yè)相比，自主企業(yè)混動技術(shù)的市場競爭力仍遜一籌。
無論新能源汽車補貼退坡，還是油耗限值目標的要求，抑或“雙積分”政策修正，混動的發(fā)展可以說獲得了更有利的政策環(huán)境。但市場的增長同樣離不開內(nèi)生動力，離不開技術(shù)研發(fā)的推進、產(chǎn)品質(zhì)量的提高和產(chǎn)業(yè)化的準備。在電動化趨勢下，傳統(tǒng)燃油車必須找到自己的“青春”之路，這也是自主整車及零部件企業(yè)不能忽視的挑戰(zhàn)。
來源：中國汽車報網(wǎng) 李爭光
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