美國商務部宣布，全面限制華為購買采用美國軟件和技術生產的半導體，引起軒然大波。這是一個重要信號，提醒全體業界同仁認真思考中國汽車產業的安全問題。雖然中美汽車產業之間關系一直良好，但某些西方政治家不按常理出牌，我們非常需要未雨綢繆。
改革開放40多年來，中國汽車產業全面引進技術，同時努力創新開發，已發展成為全世界第一汽車制造大國，并建立起全世界最完整的汽車產業鏈。從產業安全的角度看，當前中國汽車產業的主要短板在于關鍵材料、核心部件和高端裝備。雖然這些東西并不全是美國生產，但是或多或少都會用到美國技術和設備，華為的遭遇，在中國汽車產業不是完全不可能發生。
對此，筆者的建議是，自主開發和引進技術，兩手都要抓，兩手都要硬。
自主開發的必要性自不待言，但是怎樣提高自主開發的成功率卻很有講究。過去，我們對于電控汽油噴射、柴油共軌系統以及ABS等關鍵技術都搞過自主開發，筆者也曾主管過國家級攻關項目，其結果都不是開發不出來，而是開發出來用不好，不能占據市場主流。究其原因，主要是初期開發的產品不夠成熟不夠好用，整車廠在選擇產品配套時，全面權衡產品的性能、價格和穩定供貨能力，最終主要選擇了國際大品牌。其結果是國際知名零部件公司掌控電控汽油噴射、柴油共軌系統和ABS主流市場，而自主產開發的產品和企業只能占據邊角市場。
解決這個問題需要兩方面的努力。一是自主開發的企業和科研單位要特別注重產品的成熟程度，注重和整車廠聯合開發，注重沿產業鏈和技術鏈的合作。汽車整車企業對于新技術的要求，不僅僅是你能造出來，更需要保質保量供應。二是整車廠不能只從產品的性能、價格和穩定供貨能力等三方面權衡，而要加上產業安全的因素，今后要有意識地選擇重點培育和幫助自主開發的高技術零部件企業成長。對于一時技術不夠完善和質量不夠穩定的供應企業，也應該作為B供應商對待，給他們成長的機會。
對于關鍵材料、核心部件和高端裝備要不要引進發展，筆者認為很需要。下面談談引進發展的必要性、可能性以及與自主開發的關系。
第一，必要性。這些材料、部件和裝備之所以仍然是我們的短板，主要原因是技術難度高。因此，僅依靠自主開發很難及時而全面地滿足中國汽車產業發展的需求。而且，進一步擴大開放是我們的國策，引進技術的節奏由一般技術發展到高技術，符合技術與經濟發展規律。除非別人封鎖我們，否則我們應該堅持開放。
第二，可能性。這些材料、部件和裝備，過去為什么沒有像其他的零部件一樣在中國引進或合資或獨資生產，主要原因是技術壁壘高，經濟批量要求高。這些材料、部件、裝備的生產企業認為向中國出口比移到中國生產更合算。而現在中國已成為全世界第一大汽車生產市場，接近世界產量1/3，幾年后可以達到2/5，這些材料、部件、裝備在中國的市場需求都已經達到了經濟批量，在中國直接設廠生產是合算的。因此在這些方面，我們擴大開放、引進外資是有可能的。當然現在也增加了不利因素，這就是從地緣政治出發，有些國家的政府會加以阻撓。但筆者相信這不會是全部，至少我們應該為此做出努力。
第三，引進發展與自主開發的關系。汽車產業是競爭性產業，汽車產品是面對普羅大眾的產品。對于關鍵材料、核心部件和高端裝備，自主開發和引進發展并舉，對于整車廠肯定是有利的，對于廣大的汽車產品用戶也肯定是有利。就自主開發企業而言，允許或鼓勵引進發展也是利弊互見。引進發展會占據自主開發的市場空間，但也有拓展市場、培育市場環境的作用。而且引進發展后，會形成更有利于這些材料、部件和裝備在中國研發生產的條件，包括配件供應和人才培養。關于知識產權保護問題，政府正在抓緊進一步完善知識產權保護制度，為了應對當前出現的逆全球化浪潮，中國很可能建立全世界最嚴格的知識產權保護制度。對于引進發展后的非正常技術溢出問題，中國企業不應該抱有幻想，外國企業也沒必要擔心。
世事無常，筆者沒有想到一直高舉全球化大旗的西方會出現某些政治家反其道而行之，也許若干年后我們會感謝他。
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全國政協委員景柱：插混汽車不應被“歧視”
“在我國‘三縱三橫’的新能源汽車產業規劃中，插電式混合動力汽車與純電動汽車、氫燃料電池汽車一樣，都是重要的技術路線。”全國政協委員、海南省工商聯主席、海馬集團董事長景柱表示，當前，插電式混合動力汽車（以下簡稱“插混汽車”）在很多地方遭到“冷遇”，甚至被拒于新能源汽車政策之外。插電式混合動力汽車“能用電不用油，不用電能節油”，在不充電的情況下可節油約30%；在每天充電情況下可節油約80%。
景柱在今年全國兩會提出提案，建議取消對插混汽車的政策歧視，加大補貼力度，在雙積分政策、路權、準購權、政府用車采購等方面，給予插混汽車與純電動汽車相同的待遇。
消除認識誤區，插混汽車不應被“冷遇”
“相比純電動汽車，插混汽車同時擁有兩種‘血統’，即分別由傳統的燃油發動機與電機提供動力，可彌補純電動汽車和傳統燃油車各自的劣勢。”景柱表示，目前插混汽車在很多地方遭到“冷遇”，甚至被拒于新能源汽車政策之外。其背后的錯誤邏輯主要有三條：一是認為插混汽車自重大，不節油、不減排；二是認為插混汽車發動機排量大，大馬拉小車，產生浪費；三是認為插混汽車不充電的情況下使用，實際油耗沒有降低。
景柱認為，事實上，目前主流的插混汽車既節能又減排，體現在以下兩個方面：一是純電行駛里程達80km，日常在市內行駛以用電為主，相當于純電動汽車。二是長途行駛時可自動識別駕駛員意圖和路況，自動切換用油或用電的工作模式，或者以用油為主、用電助推爬坡，使發動機始終工作在高效率區。同時，通過制動能量回收和怠速發電等給電池充電，保證以最少用油又最多回收電能的模式行駛。
實測證明：每天充電情況下可節油約80%
為進一步驗證插混汽車在真實場景下的油耗，景柱帶領研發人員進行了深入研究，從市場上購買了奧迪A3 e-tron和大眾途觀L-PHEV各1輛，分兩種場景測試。
測試場景1：每天充電一次；測試場景2：不充電只燒油。兩種場景在上下班高峰期，每天往返80公里，分別測試1000公里。測試結果見下表(按1度電0.7元、1升油7元，年使用費用節約按每年行駛20000公里計算)：
“以上實驗證明，相比傳統燃油汽車，多數插混汽車，在不充電的情況下可節油約30%；在每天充電情況下可節油約80%。”景柱表示，如果每天充電一次，基本可保證以純電動模式在市內上下班使用；即使在不充電的情況下，一箱油按40升計算，也可跑800公里左右。
插混汽車可解“各種焦慮”
景柱分析，相對而言，純電動汽車存在里程、充電和電池衰減三大焦慮，更適合短距離通勤。氫燃料電池汽車雖然是終極技術路線，但目前關鍵稀缺資源和基礎設施存在瓶頸，短時間難以普及。而插混汽車，“能用電不用油，不用電能節油”，可靈活切換能源，動力強勁，沒有純電動汽車的各種“焦慮”。
“預計到2030年，混合動力專用發動機熱效率可達45%～50%，基于全生命周期評價，插混汽車與純電動汽車、氫燃料電池汽車的CO?排放量相當，是真正的節能減排。”景柱表示，若替換1000萬輛插混汽車，全國每年可節約燃油約400-500萬噸。
他表示，插混汽車既可有效利用傳統燃油汽車企業現有的產能、供應鏈和技術積累，又可利用萬億投資建立起的電動汽車產業鏈和基礎設施，產業化條件已完全成熟。目前，主流自主品牌車企多數已掌握插電式混合動力技術，具備大規模推廣條件。
建議：對插混汽車應消除歧視、加大補貼
景柱說，因為插混汽車結構較傳統燃油車復雜，目前，單臺成本高出傳統燃油車4～6萬元。為大力推廣插混汽車，推動我國汽車產業轉型升級，需政策驅動，統籌發力。因此，他建議對技術指標符合《關于完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》（財建〔2020〕86號）要求的插混汽車，給予以下優惠政策：
（一）取消對插混汽車的政策歧視，在雙積分政策、路權、準購權、政府用車采購等方面，給予插混汽車與純電動汽車相同的待遇；
（二）保持免征購置稅政策的穩定性和連續性；
（三）提供政策導向支持與執行保障，鼓勵插混汽車用于共享出行和網約車；
（四）打破地方保護，取消部分城市設置的地方新能源汽車目錄，由國家統一制定目錄；
（五）鼓勵并促進大眾消費，對發動機排量小于1.5L的插混汽車免征消費稅。
來源：騰訊汽車,人民網-中國汽車報
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