這是人類航天史上的一小步，卻是商業航天史上的第一步。馬斯克的SpaceX在成本和效率上完勝航空業巨頭波音，率先開辟了商業航天新時代。
美國當地時間5月30日中午12時22分，在佛羅里達州的肯尼迪航空中心，SpaceX用自己的獵鷹9火箭成功將二代龍飛船送上了太空。兩名宇航員隨后成功抵達國際太空站，而火箭一級也實現了成功回收。這是美國自2011年以來首次從本土出發將宇航員送入太空，也是航天史上首次由私營企業完成載人航天任務。
馬斯克創辦的SpaceX成為了商業航天領域的先行者，載人航天至此不再是政府的專利。此次發射也意味著美國結束了在這一領域對俄羅斯將近十年的依賴。自2011年美國航天飛機退役之后，美國就一直依賴俄羅斯的聯盟號(Soyuz)飛船送自己的宇航員上太空，只能忍受俄羅斯的不斷漲價。聯盟號飛船每張船票的價格從2011年的4340萬美元一路上漲到現在的8600萬美元。
憑借著此次載人航天成功發射，SpaceX也加入了目前僅有俄羅斯和中國兩個會員的載人航天超級俱樂部。當然，這主要是因為原來的金卡成員美國政府選擇了退出。美國放棄航天飛機的原因很簡單，為了省錢。航天飛機服役三十年時間，美國政府在這項目上實際投入了2090億美元，每次發射成本甚至高達14億美元。
由于不愿承擔美國航空航天局(NASA)預算的不斷攀升，小布什政府從2004年開始決定放開航空航天產業，推出了商業載人航天飛行項目(Commercial Crew Program)，把原本政府機構做的事情外包給國內私營公司，刺激商業航空行業競爭。按照當時的計劃，美國私營企業將在2016年打造出新的航天工具，但實際結果來看，商業載人航天實現時間比原計劃推遲了三四年時間。
NASA公布自己的太空探索項目需求，投入一部分資金，轉移一部分技術和設計，而私營企業自己負責設計和打造太空飛行器。除了NASA的投資，他們需要自己進行融資。為了競標得到項目，私營企業之間面臨著激烈競爭，只有拿出可靠穩定又具成本優勢的方案和產品，才可能得到NASA的投資和合同。
最初的幾家競標公司包括：波音、SpaceX、貝佐斯的藍色起源BlueOrigin以及Sierra Nevada(1963年成立的航空航天私營公司)。這些公司各自拿出了自己的飛船：波音推出星際客機(CST-100 Starliner)，SpaceX拿出了龍飛船，藍色起源的圓錐形飛船命名為太空車(Space Vehicle)，而Sierra Nevada則設計了類似航天飛機的追夢者(Dream Chaser)。
最終結果是馬斯克的SpaceX抓住了這一歷史機遇，戰勝了行業巨頭波音和貝佐斯，成為了商業載人航天的第一人。當然這并不意味著SpaceX就此壟斷了這一市場，波音和藍色起源等競爭對手依然在不斷追趕，未來也將繼續承擔商業太空旅行的業務。除了太空站項目之外，NASA最近把重新登月的項目也外包出去了。SpaceX、藍色起源和另一家航天公司Dynetics成為了中標者。
2014年9月，經過四年的招標，NASA最終選擇了波音和SpaceX兩家公司瓜分總計68億美元的載人航天項目合同。波音和SpaceX分別拿到了價值43億美元和25億美元的合約。合約規定，每家公司需要每次帶著四名宇航員上下空間站兩到六次。當時NASA的目標是在2017年底之前至少送一艘美國飛船來回空間站一次。只要雙方達到要求，NASA會繼續用雙方的飛船。加上之前的合約，波音從NASA拿到了48.2億美元的合同，SpaceX拿到了31.4億美元。
但在幾年之前，或許除了馬斯克，并沒有多少人相信SpaceX可以擊敗波音。美國國會議員甚至在聽證會上質疑，NASA為什么要選擇兩家公司來完成商業載人航空任務，為什么不干脆把項目完全交給波音。而馬斯克則在Twitter在抱怨，為什么我們的合同金額比波音少這么多，這不公平！
NASA的商業載人航天飛行項目合同是固定金額的，意味著私營公司必須有效控制成本，否則就得自己承擔額外費用。這是創業公司SpaceX相比波音的先天優勢。如果他們像波音那樣運營，SpaceX或許早就破產了。最初為了節省成本，SpaceX大量使用收購的回收部件。回收利用降低成本，這也是SpaceX實現火箭芯一級回收使用的初衷。
SpaceX已經有了豐富的送貨經驗。他們從2012年就開始運送貨物和補給到太空站，當時還用的是龍飛船一代。而獵鷹9火箭不僅為NASA服務，也承接了衛星等其他商業航天項目。獵鷹9并不是編號，而是這個火箭有9臺發動機。包括昨天的二代龍飛船，獵鷹9火箭從2010年以來累計發射86次，成功了83次。目前的版本是獵鷹9 Block 5。
無論是SpaceX和波音，在商業載人航天飛行項目都拖延了兩年多時間，但SpaceX還是比波音更快解決問題交付服務SpaceX的火箭和飛船都曾經發生過爆炸事故，在飛船返回的降落傘研發方面也進展緩慢，但最終SpaceX及時修復了所有問題。馬斯克早在2012年就嘲諷波音的效率緩慢，“花了10年時間耗費200億美元，才把他們的飛機改進了10%”。
從2002年至今，SpaceX總計融資了32億美元。但隨著業務不斷擴大，SpaceX的資金需求也在逐漸增加。從2019年以來，SpaceX已經融資了17億美元。目前估值接近400億美元，是全球估值最高的創業公司之一。
相比之下，航空巨頭波音沒有SpaceX那樣的成本緊迫感，他們依然延續了此前承擔政府大項目的工作節奏。去年波音的星際客機進行無人試飛，結果因為離譜的軟件問題(時間偏差了11個小時)，結果嚴重偏離軌道，沒有抵達太空站位置，因為燃料不足被迫返回。
馬斯克當時或許是感同身受，對波音表達了祝福。“進入軌道很難。祝他們下次發射和返回順利”。但受此影響，波音只能在今年下半年再次進行試飛，如果一切順利，或許波音有希望在明年送宇航員進入太空站，至少要比SpaceX晚了一年時間。
除了商業載人航天飛行項目，NASA在其他項目上也對波音很失望。波音是NASA 2010年空間發射系統(SLS)項目的主承包商，但波音在SLS火箭的核心級研發方面不但進展緩慢，數次拖延時間，交付時間從原本的2017年一直延后至今，而且預算不斷增加。這一項目的跳票嚴重延誤了NASA的后續太空探索項目。當初波音獲得這一項目時，馬斯克同樣公開抱怨NASA對自己不公平。
然而，現在的波音正陷入一場內外交困的危機中。去年連續兩架737 Max客機失事事故給波音帶來了巨額損失，而今年的新冠疫情又沉重打擊了全球航空業，波音不得不大幅裁員，尋求政府救濟。波音的市值也縮水了六成，跌到了只有800多億美元。
SpaceX成功搶得頭名，不僅給波音士氣帶來了沉重打擊，更直接影響到了波音的后續航天業務。在NASA的合作伙伴列表中，SpaceX如今已經明顯領先于波音，有望在未來的大合同中拿走大頭。而NASA的登月項目中標沒有了波音的身影。更為打擊的是，NASA宣布要對波音進行全面的安全審核。
雖然SpaceX和波音的火箭及飛船存在著諸多差別，但在未來的商業載人航空飛行中，SpaceX最大的競爭優勢在于：省錢。NASA監察報告顯示，SpaceX每個座位價格是5500萬美元，而波音的船票價格是9000萬美元，NASA給俄羅斯支付的每個座位8600萬美元的船票。波音的價格比SpaceX高出了60%。
SpaceX與波音爭奪的還不只是載人航天領域。2014年SpaceX還宣布起訴美國空軍，指責五角大樓火箭項目招標不公平，要求獲得被United Launch Alliance主導的軍用火箭系統項目，United Launch Alliance是波音和洛克希德馬丁公司的合資企業。最終馬斯克和美國空軍達成和解，獲得了五角大樓的部分火箭合同。
在與波音的載人航天競爭中，馬斯克已經贏了第一回合。他曾經在接受媒體采訪時表示，像波音這樣的航空巨頭太過傲慢和自負，它們也不會面臨資金不到10億美元的困難，沒有高效工作的緊迫感。
不過，波音并沒有放棄，他們的官方回應很不服氣。“在馬斯克進入航天領域之前，波音就在和NASA合作打造太空站了。當其他人討論夢想希望的時候，我們已經在太空做出了成績，而且我們還會兌現承諾，幫助美國實現登陸火星的目標。”
競爭是最好的創新推動力。正如六十年代的美蘇爭霸是推動太空競爭的直接動力，SpaceX與波音的競爭是造就此次劃時代商業航天飛行的小背景。誰知道在下一回合中，領先者是SpaceX，還是藍色起源，或是波音？
來源：貓叔在硅谷
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