昨日，有媒體曝出比亞迪汽車日前已經與華為麒麟芯片簽訂合作協議（華為麒麟芯片探索獨立上車，已和比亞迪簽訂合作），雙方擬聯合打造數字座艙技術。對此，比亞迪官方向界面新聞記者表示，“目前暫無信息，以官方聲明為準。”
今天早些時候據36氪報道，從多位接近華為消費者BG和比亞迪高層的知情人士處獲悉，華為麒麟芯片正獨立探索在汽車數字座艙領域的應用落地，首款產品是麒麟710A，目前已經與比亞迪簽訂合作協議。
麒麟芯片是華為海思半導體公司自研的手機芯片，目前只面向華為和榮耀手機供貨。對于此事，比亞迪官方向36氪表示：“暫無可披露的信息。”
IT之家了解到，截至發稿，華為方面仍未回應。
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比亞迪被資本“冷落”的真相
特斯拉又上熱搜了，這次是因為市值首次超過豐田成為全球第一大車企。幾乎在同時，作為特斯拉最大的動力電池供應商，寧德時代因宣布將推出一款新型長壽命電池也成功站上頭條C位。估計大家都已記不清楚這是今年特斯拉與寧德時代第幾次霸屏。
但同樣作為動力電池頂級生產商的比亞迪，卻顯得門可羅雀。昔日備受巴神青睞的公司，現在卻被市場冷落。是什么造成了如此巨大的待遇差別？
比亞迪被趕超的背后原因
比亞迪在2017年之前都是當之無愧的國內鋰電池霸主，但是2017年后就被“后起之秀”寧德時代給反超了。這其中的主要原因還得歸結于鋰電池技術。
比亞迪一直以來專注于磷酸鐵鋰電池技術的研發，而寧德時代則更注重三元(參數|圖片)鋰電池。磷酸鐵鋰電池的優勢在于穩定，不易燃不易爆，但缺點也很明顯，那就是電池的能量密度較低。在鋰電池產業發展的早期，磷酸鐵鋰電池的能量密度還能滿足市場需求，但隨著商(參數|圖片)業化的進程的加快，磷酸鐵鋰已無法滿足下游潛力最大的客戶群體———廣大車企對于動力電池續航能力的需求，而逐漸處于劣勢。
同時，國家為確保國內企業在新能源汽車賽道保持領先的態勢，所以將動力電池補貼的政策往更具有性能優勢的三元鋰電池上傾斜。而在三元鋰電池取得重大技術突破的寧德時代也就一躍而起，成功超越比亞迪，成為國內鋰電池產業的領軍者。
除了技術選擇上的因素外，比亞迪封閉式的商業模式是導致它這幾年落后于人的重要原因。比亞迪布局的是汽車整個產業鏈，動力電池作為眾多業務中的一個早前是不對外開放的。雖然現在發現問題，也將電池業務開放出來，但是為時已晚。
機構唱多比亞迪
這樣看來比亞迪貌似是沒戲了，但是今年不乏機構轉而唱多它。這其中原因有四：
首先，比亞迪自創的刀片電池技術省去了電池模組，用電芯直接成包，據稱同體積能量密度提升了50%，使得空間有限的乘用車，也能裝載足夠它用的磷酸鐵鋰電池。
然后，刀片電池的能量密度已達到三元鋰電池水平，搭載這款電池的漢EV續航里程超過600公里。雖然總體看磷酸鐵鋰電池的能量密度還是無法和高等級的三元鋰電池相比，但是現在的續航能力也可以滿足下游車企的需求了。
接下來是最重要的原因：由于新能源汽車購置補貼退坡，車企急于壓縮成本，探索采用磷酸鐵鋰電池的可能性。相比于跌出預期價格的磷酸鐵鋰，三元鋰電池由于正極材料含鈷，成本不下來，且極易受到上游鈷價格的周期性影響。而且，無鈷電池遲遲未能研發出來，量產就更加遙遙無期。所以當磷酸鐵鋰的性能能差不多滿足駕駛需求時，它就變成了很多車企的首選。
比亞迪副總裁何龍在3月29日曾公開表示：“幾乎你能想到的所有汽車品牌，都在和我們探討刀片電池技術合作的方案。”
最后，新能源汽車的核心部件是動力電池，和燃油汽車的發電機地位一樣。比亞迪所擁有的新能源汽車全產業鏈的經驗，這就意味著它不僅能向客戶供給動力電池，還能向客戶提供與動力電池安裝使用配套的技術服務，而這是寧德時代所不具備的優勢。
資金不買賬的理由
雖然今年被眾多機構看好，但是比亞迪的走勢依舊停留在月線級別的平臺上震蕩，完全無法與寧德時代媲美。為何目前資金依舊不怎么待見比亞迪？
目前在行業內搶占市場份額的環境下，車企對于續航能力的要求還不算高。但是隨著新能源汽車行業的逐步成熟，客戶對于動力電池的要求也會不斷提高。對于磷酸鐵鋰來說，它的能量密度天花板要比三元材料低得多，最終被淘汰是大概率事件。
比亞迪相對封閉的商業模式可能競爭不過寧德時代，這是個人認為的其不受追捧的重要原因。眾所周知，電池技術是該行業的核心競爭力，而只有強大的研發投入才有可能獲得技術上的領先，同時技術選擇路徑也必須正確，否則一旦方向錯誤將前功盡棄。
固然比亞迪的全產業鏈模式能讓成本更低，利潤更高，因為產業鏈上各個環節的利潤它都能通吃，但是一旦終端產品的銷售出現問題，回款跟不上研發的速度，那么資金就會吃緊。這無疑加重了企業的財務以及管理負擔。
而比亞迪的終端產品新能源整車不僅要面對像特斯拉這樣的行業巨頭，還要注意傳統車企的變道競爭，競爭的激烈程度不會亞于傳統汽車行業。無論是動力電池行業還是新能源整車行業，它們都是資本密集，以規模取勝的行業。而將整個產業鏈疊加起來放在一起，風險自然要成倍增長。相比之下，只做動力電池環節的寧德時代則“船小好調頭”，選擇深耕產業鏈的一個細分領域這在高科技行業的快速成長期可能是一個比較好的選擇。
此外，目前在A股上市的比亞迪，它的業務不止新能源汽車這一類。目前汽車及相關產品的應收占比只有49.53%，剩下的還有手機部件及組裝、二次充電及光伏等。其中手機部件及組裝業務的營業收入占比高達41.79%，幾乎與新能源汽車的業務收入相當，而它的毛利率只有9.35%。其實手機業務說白了就是幫蘋果等手機商做代工的業務，賺的都是辛苦錢，無論是量還是價增長空間都有限。所以這個部分是不能按照新能源汽車領域的估值去評估價值的。這樣也就相當于我們在給比亞迪估值定價的時候，只有半個比亞迪是可以享受新能源汽車行業的估值溢價，而另外半個則要按照代工廠的標準去算。所以反映到比亞迪的股價上就要打折扣。
結束
這樣一番評估下來，貌似比亞迪是無法在逆風中翻盤，搶回國內動力電池乃至新能源汽車行業老大的位置。其實不然。就像它最開始因為選擇磷酸鐵鋰而中途落后一樣，三元電池不是鋰電池技術的終點，現在已經有車企在研究固態電池，比亞迪依舊有在技術上實現反超的機會。
此外，也不是說一體化的商業模式就一定不會成功。只是這種模式樹敵太多，對自身的技術、資金、市場、品牌都有非常高的要求。封閉的模式在整個行業還處于高速成長的初級階段相對不利，因為技術更迭的很快，利潤在激烈的競爭中又無法得到有效釋放，容易出現一步錯步步錯的情況。如果比亞迪能將全產業各環節銜接到位，在技術研發的選擇上不出現重大失誤，成為能與國際車企抗衡的成熟新能源汽車公司是完全可期的。
來源：IT之家,道科創
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