根據中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟最新數據，截至2020年10月底，我國換電站保有量達528座，其中保有量排名前三的區域為北京、廣東省、浙江省，分別為201座、85座、51座。在主要換電運營商換電站總量中，奧動新能源排名第一，換電站數量276座。排在第二位的是蔚來，累計換電站數量158座，占國內換電站總數的30%。
換電先行者的獨自求索
從當前主要換電運營商換電站總量排名中可以發現，不管是奧動新能源還是蔚來，他們身上有一個共同的標簽，那就是——國內換電模式的先行者。所不同的是，奧動新能源的換電模式以B端用戶為主，蔚來汽車則以C端用戶為主。
通過與北汽新能源合作，奧動新能源主要布局出租車換電業務。而北汽新能源算得上是國內最早規�；鰮Q電模式的車企。據了解，早在2010年，北汽新能源就開始預研換電模式，2018年開始大規模投入運營。據北京新能源汽車股份有限公司工程研究院專業總師張銳介紹，北京新能源換電模式經歷了三個發展階段：2012年策劃換電車型，2014——2015年屬于開發驗證階段，2015年12月第一代快換電出租車項目落地；2016-2017進入示范運營階段；2018年到現在是規�；茝V階段。
最新數據顯示，北汽新能源共有1.8萬輛換電車，累計配套換電站超過200座，總換電量1.38億度，行駛里程是6.9億公里，總換電次數是480萬，目前主要在南方地區投入運營車輛比較多，其中最高里程達到73萬公里。
作為新造車企業，蔚來更是在創立之初便確立了換電的發展模式。“充電沒有保障一直是阻礙消費者選購新能源汽車的一大重要因素，我在2012年就開始思考一些終極解決方案，當時思考的邏輯差不多是將車和電池分開，把購車成本和使用成本降下來。”蔚來創始人、董事長兼首席執行官李斌說到。
蔚來換電站（圖片來源：蔚來官方公眾號）
據了解，蔚來換電站最早于2017年首次亮相，首座換電站在2018年5月20日投入運營。根據蔚來官方數據，到2020年5月25日，蔚來用戶累計完成50萬次換電；而到了2020年10月5日，蔚來用戶已經累計換電超過100萬次。蔚來用戶換電次數從0-50萬次用了兩年的時間，而從50萬-100萬次僅用了不到5個月的時間，可見其業務發展之迅速。
11月18日，在蔚來召開的2020年第三季度財報電話會議中，李斌表示：“蔚來換電站已建成159座，覆蓋70個城市，同時蔚來正在開發成本更低、體驗更好的二代換電站，將在明年上半年開始部署�！�
換電搭乘政策東風，新入局者不斷
如果說在2020年之前，換電模式僅僅是北汽新能源和蔚來汽車的獨自求索，那么進入2020年，換電模式則成為整個新能源汽車產業共同聚焦的所在。
首先是政策為換電模式大開方便之門。今年4月，2020版新能源汽車補貼政策中明確指出“新能源乘用車補貼前售價須在30萬元以下（含30萬元），換電模式車輛除外”。隨后，在兩會《政府工作報告》中，換電站作為新基建的重要組成部分，首次被寫入其中。7月23日，工信部更是表示下一步將會同相關部門繼續大力推進充換電基礎設施建設，進一步完善相關技術標準和管理政策，鼓勵企業根據使用場景研發換電模式車型，支持像北京、海南等地方開展試點進行推廣，推動新能源汽車產業高質量發展。
“經歷了數年的發展，換電模式終于得到了政策上的明確支持，這是一個很好的契機和關鍵點。換電相關的企業都希望能夠抓住這個機會，將換電模式進行產業化推廣。”中國電力企業聯合會標準化中心主任劉永東說到。
借此契機，蔚來汽車首先宣布，2020年內在全國新建50座換電站，同時進一步為用戶提供多樣化的續航升級服務。基于此，今年8月，蔚來更是推出了籌備五年之久的電池租用服務BaaS（Battery as a Service），提供車電分離、電池租用、可充可換可升級的靈活電池服務，實現了技術與商業模式的全新創新。
除此之外，不少嗅到政策東風的車企亦聞風而動，紛紛開始布局換電市場。5月10日，上汽榮威發布中高端新能源汽車R標時，表示將實現“可充、可換、可升級”的動力電池架構。9月10日，長安新能源換電站首站正式在重慶奧體中心落成。未來5年長安新能源與換電聯盟伙伴將在重慶市累計建成換電站100座。其中，2020年底在兩江新區、高速公路服務區等區域建成換電站10座，在主城都市區爭取開工建設20座。
吉利科技集團雙倉式智能換電站（圖片來源：吉利科技集團）
9月16日，吉利科技集團的智能換電站在重慶首發亮相。按照吉利科技集團的規劃，這一換電模式將率先落地重慶兩江新區，并計劃今年將在重慶建設完成35座換電站；2021年，擴充至100座換電站；2023年，計劃落成200余座換電站。未來，吉利科技集團將以重慶為中心，同步向浙江、山東等全國各地輻射布局，涵蓋全國范圍內各大城市、省際、高速路網絡。截至今年9月，吉利科技集團已在全國簽約的換電站超過1000座。
對于換電模式的興起，中國汽車技術研究中心有限公司副總經理吳志新在2020年泰達論壇上直言，換電模式基本可以解決所有純電動汽車用戶的痛點�！笆紫龋囯姺蛛x在轉移整車企業在經濟壓力的同時，極大程度的降低了用戶購車成本。其次，電池集中充電、管理、維護，能更好的解決安全問題，電池壽命也得到延長。最后，不帶電池的新能源車，二手車殘值評估不成問題，保值率可能比傳統車還高�！�
換電技術標準難統一，共享換電受期待
與充電模式相比，換電模式帶來的好處是毋庸置疑的。但是，在現實推廣應用中，換電模式還存有諸多難題，其中標準化是最難以繞過的一道坎兒。
蔚來汽車執行副總裁兼全球質量委員會主席沈峰（圖片來源：SAECCE）
蔚來汽車執行副總裁兼全球質量委員會主席沈峰在接受蓋世汽車采訪時坦言，“從技術上做到所有的車進行換電是件相當不容易的事，蔚來內部想要做到也很難，因為車身尺寸有大有小、版本有新有舊、電池容量有高有低，因此不同品牌之間進行換電的挑戰更大。”
北汽新能源技術總監兼工程研究院常務副院長李玉軍分析指出，換電之所以沒有形成一個標準是因為過去幾年換電沒有被同行，包括政策國家納入其中，之前充電基礎設施都是企業自己在探索中前行。
據了解，電動汽車充電設施標準化技術委員會自2011年開始就一直致力于換電模式標準體系建設。針對換電所涉及到的特殊標準，如電池類的相關標準，車與電池、電池與連接器之間的接口、鎖止、通訊協議等以及電池更換設備的標準，已經有了相關的國家或行業標準，但并不是有了標準就能解決換電規�；茝V的問題。現在已經發布的關鍵接口等相關標準，還是從原則性要求、通用性要求方面著手，對于具體的技術細節并沒有進行明確規定。因此，在技術發展過程中，行業很難在技術路線上達成一致。
為了實現換電的產業化和標準化，行業正在嘗試另一種思路，從車端的標準化轉變為換電站的標準化，期望未來同一個換電站可以同時為不同企業提供換電服務，這被稱之為 “共享換電”。
“因為換電站設備、傳輸的標準化相對容易實現，行業期望通過共享換電的方式來解決換電接口、協議難以統一的問題，借此推動換電模式的產業化發展�！眲⒂罇|指出，要實現共享換電，首先要梳理出換電的通用步驟，也就是換電的技術路線，這一點是相對容易統一的；其次是對每一步驟中的具體技術路線允許有在一定范圍內有差異，從實際情況看差異也不會太多。目前，共享換電已于2018年在鎮江開始嘗試，計劃在2020年能夠初步建立共享換電的標準體系和關鍵技術點，然后通過實踐來對標準進行完善。
來源：蓋世汽車
注：文章內的所有配圖皆為網絡轉載圖片，侵權即刪！