速度比民航客機還快，從北京到上海只需一小時，當這樣的交通工具成為現實，無疑將是人類交通史上一次重要突破，想想都令人興奮。
這就是馬斯克在2013年提出的“超級高鐵”概念，利用真空管道和磁懸浮技術，實現上千公里時速的交通運輸，一度被認為是未來交通方式的發展方向。
一家叫做Hyperloop One的美國公司（現已更名為Virgin Hyperloop）從2016年開始嘗試將這個項目變成現實。就在前幾天，Virgin Hyperloop的“超級高鐵”宣布完成了首次載人測試。
這似乎意味著那個比飛機還快的地面交通工具距離我們更近了，可“超級高鐵”自誕生之初就備受質疑。
除了Hyperloop One，還有幾家公司來推進類似的項目，中國航天科工研發的“超級高鐵”，最終目標更是實現4000公里/小時的超音速“近地飛行”。
然而沒有任何一個“超級高鐵”項目已經達到接近商用的水平，這個具有顛覆性的交通工具，到底是技術創新還是資本騙局？
“超級高鐵”完成首次載人測試，要解決的問題還不少
上周在美國拉斯維加斯的沙漠中，Virgin Hyperloop的“超級高鐵”進行了首次載人測試，首次搭乘的兩位乘客，分別是Virgin Hyperloop的首席技術官Josh Giegel和乘客體驗總監Sara Luchian。
這次測試的膠囊艙是丹麥建筑師Bjarke Ingels參與設計的Pegasus Pod，可以搭載兩名乘客，配備了賽車常用的五點式安全帶，Virgin Hyperloop希望最終的膠囊艙能容納23名乘客。
測試在一條直徑3.3米、長達500米的管道中進行，膠囊艙實測時花了15秒就達到了終點，折合過來時速達到了172公里/小時。
這個速度還不如高鐵，距離Virgin Hyperloop設想中超過1000公里的時速更相距甚遠，據稱這一方面是因為考慮到乘客的安全和乘坐的舒適度，另一方面則是500米的隧道還不足以完全加速。
盡管如此，Virgin Hyperloop依然認為這是“超級高鐵”一個重要的里程碑，稱之為“像登月一樣的成就”，首席執行官Jay Walder表示：
這是一個完整的、可以正常工作的“超級高鐵”，它將人放到真空環境中運輸，目前還沒有其他機構能做到。
至于乘坐的感受，Josh Giegel表示加速時的感覺和飛機起飛類似，而Sara Luchian稱“完全沒有坐過山車的感覺”，即便加速很快也不會感到不適。
其實在此之前，Virgin Hyperloop已經在這條管道中進行了400多次無人測試。迄今為止最高的速度記錄是2017年測試中達到的386公里/小時。
如果進行速度更快的載人測試，就必須搭建一條更長的真空管道。Virgin Hyperloop估計，要加速到設想中的700 mph（1126公里/小時），至少還需要2公里的的軌道。
因此不久前Virgin Hyperloop宣布斥資5億美元，在西維吉尼亞州建造測試場地。同時表示爭取在2025年為“超級高鐵”取得安全認證，并在2030年投入商業運營。
早在2016年，Virgin Hyperloop就和迪拜道路和運輸局達成合作，計劃建設一條連接迪拜和阿布扎比的超級高鐵，能將一個多小時的車程可以縮短為12分鐘。
今年年初，Virgin Hyperloop還公布了11條可能在未來建設的超級高鐵線路規劃。相距600公里的洛杉磯和舊金山，未來的通勤時間可能只需要35分鐘。
理想很豐滿，可以回到現實中，Virgin Hyperloop這些藍圖似乎有些過于樂觀了，因為“超級高鐵”的可行性現在還沒完全得到驗證。
是革新還是騙局？
在馬斯克2013年發布的一份《Hyperloop Alpha》白皮書中，首次披露了這種以管道為基礎的亞超音速運輸系統，并指出“超級高鐵”將成為繼飛機、火車、汽車、船舶之后的“第五種交通方式”。
由此拉開了“超級高鐵”項目的建設潮流，目前至少有六家超級高鐵公司，可馬斯克并未參與其中，目前也沒有任何一家實現商用。
當然不能因此就說“超級高鐵”不可行，畢竟SpaceX的星鏈計劃也是在一片質疑聲中和多次延期后，在最近開始了公測。
對于一項交通工具來說，最基礎的要求就是安全、可靠、舒適、和經濟。不妨從這幾個維度來看看“超級高鐵”是否可行，即便只是理論上的。
關于“超級高鐵”的安全性，卡內基·梅隆大學土木與環境工程副教授Constantine Samaras認為還有很多問題需要解決，在上千公里時速的高速運行中，一切故障和意外造成的危險也將被放大。
物理學家、超導磁懸浮概念的聯合提出者詹姆士·鮑威爾曾表示，軌道的細微誤差，都可能造成嚴重災難。
整套系統非常脆弱，哪怕一個點失敗，都可能引發災難。比如有人在管壁穿孔，或地震導致管道稍微移位，都可能導致乘客艙崩潰。
不過目前的Virgin Hyperloop并沒有披露太多超級高鐵在安全設施上的細節。
其實管道運輸在19世紀就已經出現，不過是用于小件的貨物運輸。但在空氣的壓縮過程中會產生大量的熱量，如果要用于運輸人需要做更多的改進。中國工程院院士王夢恕也曾指出，將隧道抽成真空對于乘客來說存在不小的安全隱患。
因此對于這種全新的交通工具，光是在驗證安全性上就要花費大量時間。布魯金斯大學基礎設施專家Adie Tomer認為，“超級高鐵”的安全測試或許會比制藥行業的10-20年更長。
而在技術的可靠性上，業內專家普遍認為“超級高鐵”面臨兩大問題：確保高速運動下磁浮系統的動力學穩定性和直線驅動效率。
超級高鐵之所以能實現“亞音速”，是因為在真空環境中大大降低了空氣阻力，但同時也帶來了新的的技術難題。
按照中國中車首席專家楊穎的解釋，高鐵的拐彎半徑約為7公里，但如果時速達到上千公里時，拐彎半徑就需要幾十公里，因此超級高鐵幾乎只能在直線軌道上行駛，這也會大大加大路線規劃和鋪設的難度。
目前看到的超級高鐵測試軌道似乎都是筆直的。
當然也可以選擇在轉彎時減速，那這樣也就失去了超級高鐵本來的速度優勢。同時在轉彎時乘客可能會承受比飛機起飛時更大的橫向加速度，并因此產生不適感。
至于超級高鐵用到的另一項關鍵技術——磁懸浮技術，目前已經在中國、日本等多個國家的高鐵中投入使用，目前最快的實驗速度在600公里/小時左右。
但這只是實驗速度，實際運行還達不到。日本時速505公里的超導磁懸浮干線也要等到2027才通車。
而要在1000公里時速以上運行的磁懸浮技術，目前在全球范圍內也還沒可商用的成熟技術，甚至連實驗數據都沒有。可見Virgin Hyperloop想在十年內投入市場基本不太現實。
即便技術問題全部得到解決，建設成本可能是更大的挑戰。
Virgin Hyperloop 2016年曝光的一份文件顯示，超級高鐵的每英里的的建設成本在8400萬美元至1.21億美元之間，遠高于高鐵。
前兩年Virgin Hyperloop還公布過一份可行性報告，指出美國密蘇里州的超級高鐵每年可節省4.1億美元，卻對建設成本諱莫如深。
此外Virgin Hyperloop“膠囊艙”的運力是遠低于高鐵，如果要覆蓋成本可能需要非常高的票價，而這也是當年的超音速客機失敗的重要原因。
你可能會說，超級高鐵可以用更密集的發車頻次來降低成本。但超級高鐵每次上下車都要進行一次大氣抽空和調壓減壓，這就要花費不少時間。
至于有什么技術可以壓縮這個流程的時間？或許有，但還沒看到哪個超級高鐵項目披露出來。
上述這些問題正是超級高鐵被不少業內人士懷疑是騙局的重要依據。中國工程院院士王夢恕曾直言超級高鐵這個概念很大程度是吹牛，還處于幻想階段。
總之，技術上不可行，安全上不可行，可靠性不可行，經濟上不可行，環境上更是不可行。靠興趣去研究國家和人民不需要的東西，最后會一事無成，頭破血流，毫無價值。
第五種交通方式，離我們還有多遠？
總的來說，現在的超級高鐵項目即使不是騙局，距離商用還有不小距離。不過這背后的“超導磁懸浮+真空管”技術，的確有研究價值，甚至成為未來交通運輸系統中重要的一環。
其實在2017年，中國航天科工集團就公開了正在研發的“超級高鐵”項目，基于高溫超導磁懸浮技術和真空管道技術，逐步實現1000公里/小時、2000公里/小時、4000公里/小時的最大運行速度，不過航天科工并沒有給出具體的時間表。
而西南交通大學的牽引動力國家重點實驗室，則是我國最早研究真空管道高溫超導磁懸浮技術的機構之一。據西南交大的首席教授張衛華介紹，在1500米可模擬不同低氣壓環境的真空管道內，高溫超導磁懸浮模式的測試速度已經超過音速。
目前西南交大的“多態耦合軌道交通動模試驗平臺”已經在9月份獲得國家批準，最快在明年4月就能達到1500公里試驗時速。
張衛華認為，高速磁懸浮軌道交通將成為未來軌道交通技術發展的主攻方向。實際上中國這個“超級高鐵”項目亮相后同樣受到不少爭議，而在這兩年也鮮有媒體報道了。
原鐵道部部長、中國工程院院士傅志寰曾在一次演講中談到對超級高鐵的看法。他認為即便超級高鐵存在爭議，也遠沒到落地的階段，但也有必要研究，因為未來交通的圖景會有超級高鐵的一席之地。
人類文明的繁榮和進步，離不開越來越快速的交通工具。從馬車到汽車，從汽車到火車，從火車到飛機，每一次交通工具的革新都伴隨著長時間的技術研發和試驗。
超級高鐵也一樣，它本身并不是一個騙局，但卻可能需要數十年時間才有望成熟應用。而那些用不成熟的超級高鐵技術包裝成的商業項目，的確有“畫餅”的嫌疑，但只要是泡沫總有破裂的一天。
來源：愛范兒新浪
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