沉寂良久的中保研于12月2日公布了新一批的碰撞成績，涉及到的5款車型全部為熱銷車型，包含長城哈弗H6、廣汽本田皓影、吉利領克03、一汽馬自達阿特茲，以及上汽大眾帕薩特，其中上汽大眾帕薩特為自主申請測試車型。
在過去的幾年中，不少“神車”在中保研碰撞測試中折戟。中保研每次成績單的公布幾乎都會在網絡上掀起軒然大波。不過，此次的成績單并沒有曝出太多冷門，測試車型成績普遍比以往表現好。這讓習慣了看“猛料”的網友坐不住了：可信嗎？真的嗎？質疑聲不斷。畢竟，成績單中的帕薩特曾在去年的碰撞中跌下神壇，而這次成績卻很優秀，反差極大。
對于這些疑問，中保研方面究竟如何解釋？在中保研碰撞測試官方結果發布后，中保研相關領導及專家接受了《中國新聞周刊》記者專訪，對外界普遍質疑的問題進行了回應。
以下為專訪實錄，有刪減：
中國新聞周刊：之前帕薩特參加過一次中保研的測試，成績并不理想，這次參加復試之后成績變化非常大，原因是什么？
中保研汽車技術研究試驗中心（北京）有限公司副總經理曾必強博士：2019年測評的確也選過帕薩特，但和這次不是同一款。我們8月份收到上汽大眾的申請，申請測試的車型在工信部發布的車型公告上和2019年測評帕薩特的公告是不一樣的。從國家車輛管理角度來看這款車跟2019年測評過的帕薩特不是同一款車型；從銷售來看這次測評的是2020款帕薩特，而2019年測試的是2019版帕薩特。
盡管帕薩特屬于自愿申請，但是我們在購車過程當中也是完全按照從4S店正規渠道購買的流程，和我們計劃車型是一樣的購車流程。
（2020款帕薩特）
（2019款帕薩特）
同濟大學汽車安全技術研究所所長朱西產教授：2019款和2020款雖然都是帕薩特，但是是兩個不同的年款，從成績上看2020款的帕薩特是AGGG，尤其是車內乘員的安全性，從2019款M提升到了2020款的G，就是從一般提升到了優秀。這么快響應速度表明了上汽大眾的研發能力，他可以快速的對車輛的安全進行改進，并且2020款的帕薩特可以看到他的車內乘員安全這個優秀是在四項優秀的基礎上獲得的，就是正面碰撞25%的安全性，小重疊率從原來的P提升到了G，就是從差提升到了優秀，側面碰撞從A提升到了G，從良好提升到了優秀，車頂強度頭枕原來兩個本來就是G。2020款的帕薩特是一個非常優秀的車，維修經濟性是A良好，然后車內安全優秀，行人安全優秀，輔助安全優秀，這個在保險安全指數的評價里面是名列前茅的，僅僅半年多將近一年的時間能獲得這樣快速的改變，體現了企業的技術能力，第二個也恰恰是保險安全指數的重要性，可以促進上市車型安全性和維修經濟性的提升。
同樣的一幕在2002年左右美國推出安全IIHS保險公司評價的時候上演過，當時美國非常暢銷的猛禽F150，在2002年就出現NCAP五星，但是IIHS評價是P比較差的成績。到2003年這個車就變成五星和保險評價的G（優秀）。我們說一款好車應該是五星，保險指數是G（優秀），這樣才是一款好車。我們可以看到盡管當時在2002年的時候猛禽F150被保險的評價評到過P，就是比較差小重疊碰撞的安全性，但是改進了以后仍然是一款暢銷車，到現在為止F150年銷售量依然是在80萬輛到150萬輛。我們也希望帕薩特經過這樣的改進，2020款成為一輛大家消費者喜歡的暢銷車型。所以說帕薩特也證明了保險安全指數對消費者的一個保護，我們希望推薦給消費者更安全發生小的交通事故的時候維修更經濟的車型。
中國新聞周刊：車內人員安全中國指數評價是怎樣的
中國汽車工程研究院股份有限公司副主任許偉：我們評價規程實際上在碰撞安全領域，不管是在40%、100%還是正面碰撞關注的是人體的傷害，比如有乘員防護與乘員生存空間，在我們小偏置的規程里面結構方面A柱會發生一定的變形，實際上我們看到在各種事故中和各種情況下車輛內部空間都有變形的可能，我們考核主要的指標是集中在車輛和乘員倉，以及防火墻后面的一些部位，就是車底下部結構，車底上部結構，實際上在我們指數規定的考核點是乘員艙上部A柱門位置的上角點，有4個考核點，我們規則詳細有標明，在A柱和車頂交接點的位置我們并沒有設置考核指標，雖然我們很多自媒體的朋友可能是看的前面有些車是因為結構比較差，變形比較大，就根據這個來判斷所有的A柱，不是A柱是前面車頂部分跟A柱連接的部位有變形來判斷這個車好與壞，這個是不太科學的，實際上我們是根據車輛在前部碰撞中，他在乘員倉下端和上端規定的考核點來進行車輛的判斷，我們是根據規程計算得到的一些點然后對它進行坐標測量，而不是憑肉眼簡單的看一眼就說這個車是好還是壞，這個是要區分的，這個也是我們指數規程本身科學性所在。
中國新聞周刊：在碰撞實驗中我們應該關注哪些位置和哪些因素綜合判斷一個車的安全性好與壞？
朱西產：對于一個車的安全性的評價，一個系統科學的評價方法他有完整的項目，大家也可以去看一下發布的結果，要求是比較全面的。
對于正面碰撞來說主要在幾個方面，一個是侵入度，車體的侵入度，車體的侵入一個是腳踏板的區域，因為腳踏板區域的侵入度會對下肢產生比較嚴重的傷害；第二個是轉向盤的侵入度，轉向盤的侵入，會對人體的胸部產生比較大的傷害，這兩個部位大家如果看錄像那些的話可以說其實看不到的。媒體朋友可能會看正面碰撞的時候，尤其是小重疊率碰撞的時候可能目光會盯到A柱去，因為有帕薩特事件的出現，更多的目光盯到了A柱，A柱附近的變形量還真不是我們的評價指標，侵入量是一方面，我們說侵入量也是我們看不到的轉向盤中部中間那個點的侵入量，第二個就是腳踏板區域的以及兩塊踏板，腳踏板的后移量上移量，這兩個區域我們在外邊拍視頻的時候是看不到的，更多的是要等到碰撞以后用上坐標去測量他碰撞的位置然后碰撞前的位置才可以得到侵入量，這個數值是很重要的。
第二個就是人體傷害，我們在碰撞實驗的時候會使用標準的假人，這個假人的頭部、頸部、胸部、膝部、小腿，各個區域傷害值，這些傷害值更多是在假人身上用了加速度傳感器、位移傳感器以及地傳感器，就是大腿、上肢和下肢，有一門學科叫做生物力學，生物力學專門研究人體各個部位耐受撞擊的能力，根據生物力學的研究我們給人體不同的部位確定了傷害指標，這些傷害指標通過像頭部通過加速度的測量，然后算出來頭部傷害的指標，頸部是力傳感器，胸部用了位移傳感器和加速度傳感器，大腿和小腿用了力傳感器，每個部位他的傷害指標根據生物力學我們知道達到什么樣的程度人造成嚴重傷害甚至死亡的概率是多少，根據這樣的一套標準的假人，這樣的一些測量下來物理量換算成傷害指標得出了評分，這個是正確的評價。
側面碰撞也是類似，就是來評價碰撞的時候車內乘員安全性的一套完整科學的方法，A柱跟他是什么關系呢？當然A柱如果嚴重變形的話大概率這個車輛侵入量會比較大，所以說看到A柱嚴重變形馬上猜測這個車正面碰撞尤其是小重疊率偏置試驗結果不好，這個相關性是存在的，但是攝像我們看到到底是A柱斷裂還是A柱旁邊的鋼板翹起，這個在某個角度拍攝的時候不一定看的清楚，大家還是要相信評價的結果，因為保險安全指數測試結束以后最終的試驗結果還是有一個專家組要進行評審，那在評審的環節里面評審專家里面大部分是第三方的專家，甚至有一些來自企業的專家，這些來自企業的專家，保險指數采用回避制，就是來自企業的專家如果評他自己企業的車型會回避，那有一些甚至是競爭對手車型車廠的一些專家，他們其實更內行，如果存在嚴重的缺陷這些專家應該在最終評審的過程當中是能夠指出來的，能夠通過這樣一個完整科學的評價方法，加上一個完整的評價流程應該能夠保證保險安全指數評價結果的公正性和科學性。
中國新聞周刊：汽車維修經濟性和安全性為什么要有保險業的評價？這幾年開展的工作對于中國汽車行業有哪些積極影響？
朱西產：我們國家汽車保有量不斷上升，到今年可以達到2.9億輛。2.9億輛應該已經超過美國，汽車保險一年總的保額高達8218億，8000多億這樣的體量，這個時候我們不關注汽車的維修性，就是小碰撞大修，這個對于社會資源是一個巨大的浪費，對于用戶也是經濟上的損失。所以在保險指數里面首次提到了低速碰撞的維修性，低速碰撞我們主要是要考慮財產考慮經濟損失，高速碰撞關注安全關注人身安全，保險指數也需要有效的平衡了這兩個方面。在高速碰撞人身安全方面，CISAI保險安全指數同C-NCAP也有一定的互補性，C-NCAP更多的是來自歐洲、歐盟NCAP的一些測試的項目作為參考，保險安全指數更多的是拿美國保險公司IIHS的測試項目做參考建立了這樣一個科學的評價體系，在正面碰撞里面我們可以看到小重疊率就是25%的小重疊率碰撞，小重疊率的碰撞到底在實際交通事故中會不會出現，當然會出現，只是一個概率高低的問題，對于用戶來說再小的概率碰到了就完蛋了。
所以說既然我們在今天小重疊率碰撞在車身結構方面是有能力把他改好，那通過這樣一個評價促進促使汽車企業，不僅保證了（英語）提到了百分之百重疊率和40%的重疊率碰撞以外，對25%小重疊率的碰撞也有良好的保護，這個不是很好嗎，所以說我們可以看到帕薩特是非常典型的案例，在美國是最暢銷的，在國內帕薩特也是一個暢銷車，通過保險指數我們可以看到他的碰撞安全性得到了提升，所以這個是汽車安全保險指數的一個期望，有效的補充了在高速碰撞和安全性方面對于CNCAP進行了有效的補充，從另外一個視角來談汽車更全面評價一輛車的安全性，同時對低速碰撞的維修性，因為2.9億輛汽車，每天有大量的刮蹭低速碰撞的事故，維修經濟性會變的越來越重要，這是我們說中保研推出的保險汽車保險安全指數的一個重要性。這個評價方法的科學性是在參考了國際上通行的一些方法，比較成熟通行的方法來構成的，并不是一拍腦袋瓜想出來的一種臨時性的方法，比一些媒體的評車更全面更科學一些，是比較系統的科學的一種測評方法。當然今后要根據中國實際車輛構成和交通事故的特征再做一些修改修正，這個是必要的。
來源：中新汽車
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