近日，消費者洞察與市場研究機構J.D.Power（君迪）發布了2020中國汽車科技配置體驗研究（TXI）。這是該機構首次在中國市場發布汽車科技配置體驗研究，該研究衡量了汽車用戶對26項前沿科技配置的質量反饋和使用體驗。
研究結果顯示，缺乏使用場景和不知道如何使用是導致先進科技配置不被使用的主要原因，汽車廠商在進行技術創新時需充分將用戶需求、學習成本和使用體驗等因素考慮在內。記者通過對車主的采訪發現，除去“雞肋”的配置，實用的汽車科技配置會給消費者帶來良好的駕駛體驗。在目前的大環境下，汽車企業需要在對標競爭對手和消費者需求之間尋求一個平衡。
車主輔助駕駛體驗良好，自主品牌裝配率更高
江西南昌車主汪燕青在接受《中國汽車報》記者采訪時表示，她平時用到最多的車內功能是車載廣播、電動座椅、天窗、倒車影像、后駐車雷達、遙控鑰匙、車門感應啟動和一鍵啟停。在這些最常用的功能中，最實用的功能是感應開門。由于汪燕青的車是低配版哈弗H6，因此她希望汽車可以增加智能語音提示車距、智能語音提示車輛故障和保養等科技配置。
根據TXI的研究結果，在中國市場，裝配率最高的三大先進科技配置分別為車載智能語音助手（占29％）、循跡倒車系統（占22％）和主動變道輔助系統（占13％）。其中，倒車輔助系統的使用率和滿意度均為最高。中國車主傾向于再次裝配的十項配置中，有七項是駕駛輔助/自動駕駛類配置，其中再次裝配意愿最高的三項為：廠商原裝行車記錄儀（占37％）、倒車輔助（占35％）和倒車橫向預警（占30％）。
上海車主丁先生的用車體驗和研究報告結果有些相似。作為一個體驗派，丁先生的寶馬540Li配備了增強輔助駕駛系統。“倒車橫向預警和鬼探頭預警，我給好評。”丁先生告訴記者，這兩個功能“救”了他很多次，雖然偶爾也會有誤判導致急剎車，但這個功能讓他極大減少損失。“變道預警、車道保持功能不錯。在高速上，我會用到動態駕駛輔助中的自適應巡航（ACC）。”丁先生提到，“寶馬的ACC在業內評分還不錯，路況好的時候使用體驗很好，但在路況不佳時，加速減速就不夠人性化了。”
提到目前車企對汽車科技配置尤其是自動駕駛方面的宣傳，丁先生認為有些“過頭”。“千萬別相信自動駕駛L2.5這種說法。寶馬的輔助駕駛在行業內的測試排名屬于第一梯隊，但實際應用場景依舊很有限。”他說。
毫無疑問，當下汽車科技配置已經成為車企競爭的方向之一。根據2020年中國科技配置體驗研究品牌創新排名，豪華品牌的創新指數得分遙遙領先（586分），自主品牌的品牌創新指數（538分）領先主流國際品牌（535分）3分，主要是由于自主品牌的智能科技配置的裝配率更高。
實際體驗與企業營銷存在差距
J.D.Power中國區新能源與汽車智能化業務副總裁任洪艷表示：“智能網聯是當前全球以及中國汽車行業轉型的重要戰略方向，汽車的智能化程度將在很大程度上決定汽車品牌能否贏得未來的產品競爭。”
不過，研究顯示，近五成中國車主（占45％）因為沒有使用場景而從不使用某些配置，其中被車主認為“完全用不著”的三項配置分別為移動辦公服務（占71％）、安全下車輔助（占53％）和動態輔助駕駛（占47％）。此外，在有意向使用科技配置的車主中，不知道如何使用、需要培訓是其放棄使用科技配置的主要原因之一。
對此，丁先生持有不同的看法：“不是因為缺乏使用場景和不會使用，而是某些功能被有些企業過分夸大了。”他告訴記者，語音功能只是“活”在廣告中，實際上非常不好用。倒車輔助很“雞肋”，交通環境簡單的時候沒問題，但在交通環境復雜的時候，倒車輔助不起作用。語音控制和手勢控制，除了剛買車時用過幾次，后來再也沒有用過。對于原廠行車記錄儀，丁先生吐槽：“除了隱藏起來相對美觀以外，沒有任何優勢。”
不過，盡管如今科技配置幾乎成為車內標配，但依舊有消費者更喜歡開車帶來的機械感。北京車主馮女士在接受記者采訪時就表示，自己的座駕是日系車，比較傳統、機械，并且表示自己不喜歡智能車，不喜歡大屏。在她看來，這些智能車的配置都沒有意義。
車企配置開發應用需建立閉環體系
不過，全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹在接受《中國汽車報》記者采訪時表示，消費者用不到一些科技配置是客觀存在的問題。不僅僅是車企一方的問題，消費者自身也存在一些問題。比如出于一些心理，有些消費者在購車的時候習慣去進行比較，但后續并不會用到這些功能。
丁先生認為，由于國內汽車文化尚不成熟，消費者對汽車的實際需求相對有限。打造一輛具有現代感和科技感的汽車很容易，但車企的研發、制造成本有限，基本都得花在硬件上。軟件優化費時費力，消費者卻感知不出來，實際體驗并不好。“這就是為什么國內汽車核心硬件不行，但真皮座椅、大屏幕卻很精致。在看不見的地方花錢，國內的消費者體會不到。”崔東樹說。
那么，車企該如何調整和提升科技配置呢？新能源汽車獨立研究者曹廣平在接受《中國汽車報》記者采訪時表示，企業要做好新消費趨勢下用戶使用場景研究，把研究數據科學導入研發設計階段。此外，產品布局最好形成梯度配置或可選配置。在產品正式上市前，一定要做好上市前調研及用戶測試。
作為全球汽車行業領先的數據化服務商，威爾森相關人士在接受《中國汽車報》記者采訪時，提出了具體的建議：企業的科技配置開發應用，應該建立“功能開發—功能評估—功能優化”的閉環管理體系。
這位人士提到，目前企劃人員大多著眼于競爭目標，本著多多益善的想法來堆砌科技配置，既容易造成車主無感，又容易引起產品同質化。因此功能開發要以場景痛點為基石，建議回歸消費者的用車場景和痛點訴求。在此基礎上，將科技配置打造成面向場景痛點的新技術解決方案，引起消費者的共鳴，而不是產生“這項配置聽起來很有格調，不過跟我有什么關系”的負面效應。
對于功能評估，要以用戶體驗為準繩。傳統的產品競爭力評估體系以配置多少、水平高低為主要依據，忽視了各項配置功能的實際體驗。當前國內汽車消費者更加成熟和理性，過往的用車經驗將直接影響他們購買下一輛車的評判標準。為此，應逐步完善以用戶體驗為中心的功能評估體系，及時追蹤車主反饋，并作為產品改善的依據。功能能夠持續迭代升級體驗成為關鍵之處。在智能化大勢下，汽車消費不再是一錘子買賣，能否常用常新、持續創造價值，成為贏得市場的關鍵。
他還表示，軟硬分離的開發模式或許將成為未來汽車市場的主流，同時也對產品企劃提出了更高的要求：一方面，在應用科技配置時，要在硬件設計上留有一定余量；另一方面，通過OTA軟件迭代，確保可靠性的同時豐富功能應用，為消費者帶來更優質的駕乘體驗。
來源：中國汽車報網 · 趙瓊
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