2021年元旦，是雙積分新政正式實施的第一天。這一政策將極大地影響未來我國汽車市場的產品結構。
2020年6月，工信部發布第53號令（《關于修改〈乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法〉的決定》），對自2018年4月1日開始實施的雙積分政策進行重新修訂。
修訂后的雙積分政策增加了引導傳統乘用車節能的措施，目的就是要引導低油耗節能型燃油車和新能源汽車均衡發展。新政提出了低油耗乘用車型的概念，即低于當年油耗達標值的傳統能源乘用車，這種車型可以折算記入企業傳統能源乘用車的生產量或者進口量。
考慮到隨著油耗達標要求逐年加嚴，符合低油耗標準的車型技術難度和成本逐步增大的實際情況，2021至2023年，低油耗車型的生產量或者進口量分別按其數量的0.5倍、0.3倍、0.2倍進行折算。
要滿足每年新能源積分比例的要求，對于企業來說，其生產或者進口的低油耗車型越多，相應地，其所必須生產或者進口的新能源車型就可以越少。
2020年1-11月，我國新能源汽車產銷分別完成111.9萬輛和110.9萬輛。由此應該已經可以斷言，此前《汽車產業中長期發展規劃》提出的“到2020年新能源汽車年產銷達到200萬輛”的目標，落空了。
《汽車產業中長期發展規劃》還提出，到2025年，新能源汽車占汽車產銷20%以上。而2019年我國新能源汽車銷量在汽車總銷量中僅占4.68%。
新能源汽車的發展不如預期，再加上雙積分新政對低油耗乘用車的鼓勵，可以想見，在未來相當長一段時間內，占據汽車市場主流的，仍然會是更低油耗的小排量或節能車型。
三缸機為什么能取代四缸機
我國已經明確了2030年碳達峰和2060年碳中和的目標。具體到汽車行業，除了新能源汽車，更低油耗的傳統汽車將是節能減排的主力軍。
天津大學教授、內燃機燃燒學國家重點實驗室副主任姚春德在接受媒體采訪時表示，傳統汽車減排，大家已經形成一個共識：要把發動機的體積減小，排量減小。辦法有兩個，一是減小發動機的缸徑，二是減少發動機的缸數。
“缸徑到了很小的時候，燃燒組織就非常困難，散熱量就很大。那么，減少缸數就變成了一個共識。減少缸數可以保證有適當缸徑來組織燃燒，這樣獲得最好的燃燒效率。”
這就是為什么不管國外還是國內，發動機都在向著缸數減少的方向發展。美國呈現為四缸發動機取代六缸、八缸產品的趨勢，歐洲呈現為三缸取代四缸的趨勢。
在對節能減排要求嚴苛的歐洲和日本，三缸機早已經是流行趨勢。
經過多年的發展，目前三缸機在歐洲市場的滲透率已經超過15%。整個歐洲西歐市場，去年銷售了超過278萬輛三缸機車型，涵蓋不同價位、不同用途、不同動力形式。
從2016年開始，三缸機逐漸開始在國內市場普及，寶馬、別克、福特、沃爾沃、本田、吉利等主流汽車品牌都推出了三缸機，并且搭載在不少新車甚至主力車型上。
全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹認為，“從四缸減到三缸，1.5L以下車型是最有優勢的。”因為三缸的單缸最佳燃燒缸徑大概是0.5L的水平，三缸在1.5L以下車型上能達到最好的效果。
汽車商業評論近日獲悉，經過多年研發，豐田順應汽車動力的小型化、輕量化趨勢，即將推出全新TNGA 1.5L發動機，該發動機具有更輕的質量、更小的體積，傳承了豐田汽車一貫的高燃油效率，壓縮比13:1。
這款1.5L發動機有望于2021年初搭載到新款卡羅拉車型上。截至今年11月卡羅拉全球銷量近4900萬輛，已經連續6年蟬聯全球單一車型銷量冠軍的寶座。
在導入全新動力總成之后，卡羅拉車型家族動力矩陣完成了對渦輪增壓、自然吸氣、混動的全面覆蓋，無疑為消費者提供了最為多元的動力選擇。
在純電動、插電、氫燃料技術之外，混合動力、小排量內燃機等也都是實現節能減排的重要抓手。各家車企依據自己的情況制定產品策略，各顯神通。最終的目的，是要推出既符合節能減排的法規要求又能滿足消費者實際用車需求的產品。
三缸機的滲透率或將快速提升
雙積分新政元旦落地，或推動小排量發動機上演真香逆襲？
盡管目前市面上三缸機車型已經不少，但消費者對三缸機的態度依舊存在兩個刻板印象：一是認為三缸機動力不足，二是認為三缸機的振動較大，容易抖動。
這種刻板印象主要源于市場上的老三缸車型。當年，奧拓、奇瑞QQ、夏利等第一代三缸機產品，確實存在抖動明顯、動力性能差的情況。
不過，在新三缸機身上，這些明顯的弱點已經有了相應的技術解決方案。渦輪增壓技術的廣泛應用使得升功率升扭矩大幅提升；平衡軸、液壓懸掛等技術的應用讓抖動問題有所緩解。
“三缸的技術現在已經得到了一定的改善，像振動、NVH等一些指標都已經得到有效提升。”崔東樹認為，三缸發動機現在已經日漸成熟。姚春德也指出，“現在的新三缸機加持了很多新技術在上面，比如VVT、高壓縮比、增壓器等。”
當前，小排量三缸發動機的NVH水平已經大幅提升。另外，因為體積小，重量輕，它能帶來更低的油耗，操控性也更為靈活。
以豐田全新TNGA 1.5L發動機為例，豐田對該發動機的氣缸體、氣缸蓋、曲軸箱等主要零部件進行了剛度優化，在減重的同時能獲得更好的NVH表現；并針對平衡軸結構進行了改良，齒輪式的設計以及橡膠減震器的引入也大大降低了噪音。
另外，得益于輕量化設計以及小排量高效發動機的先天優勢，豐田全新TNGA 1.5L發動機燃油經濟性進一步提升。搭載該款發動機的卡羅拉車型最低油耗僅為5.1L/100km。
一切產品最終還是要回歸用戶需求和用戶體驗。搭載小排量發動機的車型在保證動力性能與舒適度的同時，如果又能帶來經濟實惠，自然能夠吸引到消費者。
中國汽車流通協會發布的《2019中國小排放量發動機市場趨勢與使用滿意度白皮書》曾披露了一份三缸機調查報告，調查對象為別克英朗、本田凌派、寶馬X1等國內三款三缸機車型的車主。
結果顯示，三缸機車主對動力性能整體滿意度為97.3%，平順、擁堵、起步、高速等各個工況的滿意度良好；對長距離行駛穩定性滿意度為98.5%。
一份全球三缸機總體調研情況的報告表明，目前，在日本、歐洲、中國，三缸機的市場滲透率分別為18%、15%、4%。
隨著雙積分政策趨嚴，中國市場三缸機的滲透率或許也將會快速提升。根據HIS Automotive的預測，未來5年國內所有主流車企均將推出三缸機車型，三缸機到2024年銷量將達到835萬輛，市場滲透率將超過32%。
當然，無論是市場，還是消費者，對三缸機車型都會有一個適應與接受的過程。基于此，在推廣三缸機車型的過程中，可以先把三缸機作為其中一個選項提供給消費者，而非一下子推出全系三缸機車型。
今年3月底上市的別克英朗和雪佛蘭科魯澤后來又都新增了四缸機車型，或許就可以看作，對于市場和消費者對三缸機車型的反應，廠家在產品策略上及時作出了調整。
隨著雙積分政策的實施，從四缸機到三缸機的轉變，將成為很多企業在節油減排壓力之下的一個必然選擇。但這絕不是車企被動的選擇，而在政策、市場、技術等綜合因素的推動下，內燃機技術轉型與升級的必然。當越來越多的人實際體驗到小排量發動機的優勢之后，它值得消費者更多的主動選擇。
來源：蓋世汽車 蓋世大V說
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