汽車芯片短缺危機仍在蔓延，汽車行業一季度整體面臨“缺芯”問題。
1月15日，斯巴魯官方表示，由于部分芯片相關的零部件供應中斷，日本群馬縣的兩家整車工廠和一家發動機及傳動系統工廠全面停產，停產時間為1月15日和1月16日。
1月14日，《德國商報》援引戴姆勒消息人士的話報道稱，戴姆勒將在第二家工廠削減汽車產量、減少工人工時，這也使該公司成為最新一家因全球半導體短缺而受到影響的汽車制造商。
1月12日，據日本經濟新聞報道，豐田汽車暫停了其合資公司廣汽豐田第三條生產線。豐田汽車已告知一些供應商，停產暫時將持續4天。不過，隨后廣汽豐田在13日稱，因零部件供應的原因，廣汽豐田部分產線曾一時停止生產，現已恢復。關于芯片的影響還在調查中。
除此之外，福特、菲亞特克萊斯勒等車企也在近期宣布部分工廠暫時停產，大眾、本田、日產等車企也開啟了全球減產計劃。
“缺芯”問題所謂何來
從去年開始，缺芯就一直是車企所面臨的問題。
2020年12月，大眾被曝出芯片短缺的問題。大眾汽車公開表示，因半導體芯片供應短缺問題，將調整在中國、北美，甚至歐洲的產量，并于2021年第一季度開始執行。針對一汽—大眾成都工廠捷達車型因芯片短缺而大幅減產的消息，大眾中國稱，目前正密切關注事態發展，并在全國范圍內優化資源分配，希望在未來幾個月中能彌補這一缺口。
2021年1月8日，福特汽車宣布，由于半導體芯片短缺，其位于美國肯塔基州的工廠生產線被迫停產。
隨后，本田也啟動了減產方案，在北美地區削減思域和雅閣轎車的產量。在今年3月份之前，本田可能削減數萬輛汽車的生產。同時菲亞特克萊斯勒、日產、戴姆勒等車企也在近期宣布部分工廠暫時停產。
據《國際金融報》報道，去年以來，缺芯就一直是車企所面臨的問題，但直到12月底南北大眾因缺芯而停產的消息不脛而走后才引起廣泛關注。
至于汽車行業為何會缺芯，這與2020年席卷全球的新冠疫情有很大關系。
國家新能源汽車技術創新中心總經理原誠寅對媒體表示，一方面，疫情導致全球很多芯片制造商產能降低，還有很多工廠只能被迫關停；另一方面，由于疫情影響，全球車企對今年汽車的需求量的預估都不樂觀，這些預期也導致芯片制造商會相應調低今年的芯片產能，雖然下半年汽車銷量有了回暖，但工廠短時間內來不及調整產能了。
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最后，芯片制造商在這樣的情況下，將產能轉向了其他領域，如消費電子領域。
短缺問題仍將延續，國產替代道阻且長
在主機廠紛紛采取停產方式應對芯片危機后，芯片短缺的問題還需多久才能解決？
據財新報道，在2020年末，一家大型跨國零部件供應商表態，半導體行業需要有一定的生產周期（約6-9個月），2021年行業整體缺芯的情況仍然存在。
1月13日，中國汽車工業協會副秘書長陳士華表示，芯片短缺將對2021年一季度國內汽車生產帶來沖擊。他在早前接受媒體采訪時稱，產業鏈各環節企業都在備貨，加上供應不足的問題，芯片漲價或不可避免。
另外，分析人士還指出，受芯片短缺影響更大的不是尖端技術，而是那些使用較舊、成本較低、對制造商利潤不那么豐厚的流程的產品。芯片制造商已經投資興建生產線，以生產更現代化、利潤率更高的芯片，對于老標準硅片產品不斷增長的需求，他們產能并沒有跟上。
韓國二手半導體制造設備公司Surplus Global首席執行官Bruce Kim表示，在今年年底之前，大多數使用老一代硅片的代工芯片制造商都已被預訂一空，芯片短缺可能會持續到2022年底。
在國外產能跟不上的情況下，國內廠家是否能夠實現替代？
公開數據表示，2019年全球汽車芯片市場規模約為475億美元（約合人民幣3076億元），中國自產的汽車芯片規模不到150億元，只占全球產能的4.5%，關鍵零部件如MCU等進口度超過80%-90%。
原誠寅向媒體指出，一輛智能新能源汽車有上百枚芯片，而在關鍵芯片領域，如感知、控制、計算、通信、存儲、安全、功率產品幾乎全部為外國企業壟斷，中國企業自主率不到5%。國產替代其實是一個較長的過程，“一時半會兒難以國產”。但是，這也正說明我國汽車在上述關鍵芯片領域上還有很大的發力空間。
芯片危機強勢來襲，汽車股重挫，2021年車市利劍高懸
2021年才剛過了二十四分之一，汽車產業就迫不及待要翻騰起巨浪了。
繼12月“南北大眾停產”后，近日豐田、本田、福特、日產、菲亞特克萊斯勒、斯巴魯、戴姆勒等一眾車企接連宣布由于汽車芯片供應短缺要削減產量。
本以為波折不斷的2020過去了，2021能順利些。但是2021終究還是不愿消停。
雖然當初一汽-大眾和上汽大眾都公開表態說，沒有外界傳言的那么嚴重，但是如今問題已不在于一家車企情況是否嚴重，而是芯片短缺而導致車企減產的問題已經成為汽車行業新的“疫情”。
相比起2020年的新冠肺炎，這場直接作用在汽車產業上的“芯片災荒”，或將給全球汽車產業帶來更加切身而又難以治愈的痛。
減產浪潮不可逆
據相關報道，豐田汽車預計本月將把德克薩斯州圣安東尼奧市的工廠生產的坦途(參數|圖片)卡車的產量削減40％。此外，豐田汽車近日還暫停了合資公司廣汽豐田第三條生產線，停產持續了4天，目前已恢復。
1月14日，大眾集團旗下奧迪品牌也宣布，將削減內卡蘇姆和因戈爾施塔特工廠約1萬名員工的工時。從下周到1月底，生產將部分暫停。福特則表示將關閉位于肯塔基州南部的工廠以及路易斯安那州的裝配廠。
除此之外，還有本田、日產、斯巴魯、鈴木等日系車企，德系車企戴姆勒、法系車企菲亞特克萊斯勒，各國車系幾乎無一幸免，均公布了不同程度的產能調整計劃，輕則減產幾千輛，重則直接關閉部分工廠。
而從本田和日產的動作可以看到，車企產能調整主要針對飛度(參數|圖片)、Nissan Note(參數|圖片)之類利潤空間較低的小型車進行削減，從而努力將減產造成的損失最小化。
停產或減產意味著什么？對于不同量級的車機帶來的痛感也有所差異。
以日產為例，日產1月份將降低神奈川縣的Oppama工廠混合動力汽車的產量，從每月15000輛產能削減至5000輛，按照單車售價15萬元預估，少了一萬輛產量的日產，1月份將損失15億元營收，也就是每天損失0.5億元。
日產這個全球第十名的車企尚且如此難堪，可想而知此時的大眾經歷著怎樣的痛。
國際巨頭在嘩嘩出血，自主車企也免不了脫層皮。1月14日午后，股價持續狂飆近一年的長城汽車突然跌停，收跌10.0%，不僅A股跌停，在H股也大跌6.64%；同時，長安、江淮跌幅也超過8%，比亞迪跌幅超6%，廣汽集團跌幅近7%，在A股上市的幾家主流車企，一天內市值總額蒸發接近900億元。
消息面上，汽車近期芯片短缺或引發產量下降。分析人士認為，隨著國內汽車的需求量從2020年下半年開始持續增加，國內乘用車銷量開始不斷提升，但是芯片行業的供貨量卻原地踏步，所以未來一段時間要么芯片價格大漲，要么銷量較高的車企要面臨減產停車。
當下，漲價和減產一同如期而至。可見，芯片短缺的癥狀已經開始全面發作。
今年買車要漲價
主機廠難過，對于終端消費者也沒什么好處。
當前，終端市場提車進度已經陸續出現延遲的苗頭。
在百度貼吧豐田吧中，有準車主表示11月份在廣汽豐田訂了一臺純黑凱美瑞(參數|圖片)2.5鋒尚版。約定1月30日前交付，但近日接到銷售電話，聲稱某部件缺貨，詢問車主是否無限期等待或退錢。在虎撲社區汽車區也有車主表示，11月預定了豐田榮放(參數|圖片)鋒尚版plus，約定21年1月20日前提車，近日突然被銷售告知年前無法提車，說一汽豐田因為芯片原因導致不能按期交付。
豐田的遭殃只是一個開始，后續同樣的問題，大眾、本田等國民偏好品牌想必也無法避免。
除了新車交付延遲，主機廠減產必然會導致單車生產成本上升，車企和經銷商利潤都會被不同程度閹割，從而間接影響終端購買價格，因此或將降低終端消費者的購買意向。
近日，有一汽豐田經銷商就表示，一汽豐田卡羅拉和榮放車型可能將暫時停產十天（但不停止銷售），其余像亞洲龍車型不受影響，同時暫時停產的兩款車型的終端優惠將減少幾千元。
盡管一汽豐田方面并未證實該消息，但是廣汽豐田停產過后，一汽豐田恐怕也難以避免此禍劫。
對于2020逆勢攀升的中國車市而言，除了各地政府推出的優惠補貼，品牌自身、各經銷商的折扣策略也是不可或缺。面對成本上漲的窘境，取消優惠很可能導致經銷商門庭冷落，但堅持薄利多銷又能增加多少潛在客戶？這將是2021年車企減產境況下，經銷商和品牌需要認真博弈的難題。
誰能安然無恙
芯片短缺無疑是全行業的困境，像蔚來小鵬理想等造車新勢力可能因為規模有限，尚未被供應鏈的緊張所振動，通用可以說自己提早建立了庫存，不急著減產，但是大眾豐田這樣數一數二的汽車巨頭，供應鏈稍微有點傷筋動骨，廠家龐大的產業布局總有某只手腳會裹足難前。
所以說，有誰真的能安然無恙嗎？幾乎沒有任何廠家是真正安穩的，除非是像比亞迪這般硬氣自家有成熟供應鏈的。
那些此刻尚未受到牽連的車企，只是看著大火燒在了別人家的山頭上不緊張，等到供應鏈資源進一步被巨頭們瓜分完畢，而疫情卻又未能有效消退時，再穩的造車新勢力都難免瑟瑟發抖。
雖然我國汽車工業體系、汽車產業鏈供應鏈已經相當成熟，在新能源汽車領域產業化發展等方面也占據了一定的先發優勢，但是在車規級芯片，電機、電控等核心零部件仍然未能實現全面突破，仍然依賴歐美國家力量。
不僅如此，在智能網聯領域的環境感知系統、智能決策和操作系統、高算力核心芯片等，國內企業大多尚處于研發和工程化階段。
所以，汽車產業鏈供應鏈安全在疫情之下再次被重新嚴肅審視，而當前的芯片短缺問題只是其中一個痛感明顯的傷口。
要實現產業鏈供應鏈安全可控，中汽協總工程師葉盛基提出了三方面的建議。首先是政府部門應進一步加強頂層設計，助力培育具有國際競爭力的零部件供應商；其二，補“短板”、消“瓶頸”，“補鏈”、“強鏈”，確保產業鏈供應鏈升級發展，加大對科技創新的投入，增強核心技術創新掌控能力；其三是推動高質量開放合作，打造共融發展全球汽車產業鏈。
簡而言之，對于汽車產業鏈供應鏈而言，當前的“中國智造”程度顯然還遠遠不足。
2020年雖然過去了，但是全球疫情仍未有絲毫主動退場的意思，這對于全球汽車產業鏈供應鏈而言，是一場遠未能到達終點的逃亡之旅，對于自主汽車產業鏈供應鏈而言是成長強化的關鍵契機。
但在自主汽車產業鏈供應鏈產業真正成熟起來前，2021年的芯片災荒無疑將成為汽車業的新一輪“疫情”。無論是供應商、整車廠還是經銷商，都要做好準備，打一場比2020還硬的硬仗。
來源：鈦媒體APP/饒翔宇,搜狐汽車
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