蓋世汽車訊 據外媒報道，在全球電池競賽中，美國不僅僅是敗下陣來，而是幾乎沒有參與競爭。
目前中國主導著全球鋰電池的生產，并正在以驚人的速度建廠。歐洲也正在增加電池工廠的數量，當前該地區電網和汽車企業正在從化石燃料轉向電動技術。雖然也有一些企業計劃在美國建廠，例如特斯拉的得克薩斯工廠，但是彭博新能源財經（BloombergNEF）預計，2025年時，美國在全球電池產量中的占比將從現在的8%下降到6%。
（圖片來源：彭博）
然而事實上，美國擁有電池制造行業所需的大部分要素。首先，美國擁有原材料，當前有三家企業正在開發從南加州沙漠的地下鹵水中提取鋰的設施，而阿肯色州和內華達州也在進行類似的項目。其次，美國對于電池也有需求，公用事業公司正在將大型電池接入電網，以儲存可再生電力并防止電力中斷。而美國汽車制造商也在增加電動汽車的產量。
在奧巴馬執政期間，美國政府曾推動國內電池工廠的建設。但是市場對這些設備的需求，并不足以支持這些工廠的運營，導致這個努力尷尬地以失敗告終，例如2012年，一家名為A123 Systems的制造商在獲得2.49億美元的聯邦撥款后依然宣告破產。然而，如今這種情況已經改變了。
Cairn Energy Research Advisors是一家位于科羅拉多州博爾德市（Boulder）的咨詢公司，該公司總經理Sam Jaffe表示：“如果我們想要在北美建立一個國內電池供應鏈，現在已經是必須按下加速器的時候。對話應該圍繞著‘礦到車’展開，而不僅僅是‘電池到車’。”
鋰電池已經成為了21世紀的一項基礎性技術，發揮了關鍵的作用，以至于美國政府在2018年的時候，將鋰列入35種對國家安全至關重要的礦產清單之中。清潔技術非營利組織New Energy Nexus的首席能源官Danny Kennedy表示：“作為世界最大的經濟體，美國不參與其中，這簡直不可思議。如果我們現在就參與進來，我們有潛力成為未來的冠軍，而不會將其拱手讓給別人。”該組織最近發布了一份關于建立國內電池產業可能性的報告。
對美國汽車制造商來說，他們非常希望在本土生產電池。在貿易動蕩的時代中，依賴進口電池依然是一個問題，雖然新任總統拜登廢除了前總統的關稅方式。隨著全球車企開始向電動化轉型，底特律需要充足的電池供應，將汽車的價格維持在較低的水平上。
此外，電動汽車電池包又大又重，因此其運輸成本非常高，例如，一輛雪佛蘭Bolt緊湊型汽車的電池組重量大約為950磅（約430公斤）。而如果這些電池來自美國本土的工廠，則可以降低運輸成本。汽車研究中心（Center for Automotive Research）的技術總監Brett Smith表示：“想象一下，將幾百萬個電池包從亞洲運輸過來，這簡直是一場噩夢。在這種情況下，在本土生產電池更合乎邏輯。”
除了通用和LG化學在俄亥俄州建設的電池工廠，以及SK Innovation即將在佐治亞州建設的兩家工廠外，美國境內還有許多即將量產的電池初創企業。位于科羅拉多州的電池制造商Solid Power Inc.預計最早將在2025年底開始為汽車生產提供支持，該公司首席執行官Doug Campbell表示，美國已經證明了自己的創新能力。他說道：“不過，我們所面臨的風險是：這些創新能留在本國嗎？我們會不會走上太陽能電芯的老路？”
汽車芯片荒仍在發酵 中國市場高端車更受沖擊
繼2020年12月南北大眾被爆出芯片短缺而減產的消息后，汽車行業芯片短缺問題持續蔓延，已經在全球范圍內導致至少10家國際車企減產，甚至停產，包括大眾集團、福特汽車、豐田汽車、FCA等。
一、海外車企因缺“芯”扎堆宣布減產、停產
此外，通用、雷諾、寶馬也紛紛表示正面臨芯片短缺問題。有專家表示，如果芯片短缺問題得不到解決，部分生產商從今年2月份開始，每周產量將減少10%-20%。
至于芯片短缺對汽車產量的具體影響，AutoForecast Solutions提供的數據顯示，截至1月13日，全球汽車行業因芯片短缺已經減少了20.2萬輛產量。而根據德國最大州立銀行巴登-符騰堡州銀行投資分析師Frank Biller的一份報告，芯片短缺將導致2021年全球汽車產量減少220萬輛。
二、多重因素致車規級芯片供需失衡
此次全球范圍的“芯片荒”，是多重因素疊加的后果：
1、受新冠肺炎疫情影響，歐洲和東南亞主要芯片供應商產能下降；
2、伴隨汽車“四化”程度提高，全球車用芯片的需求快于整車銷量增速，半導體企業對汽車行業芯片的產能規劃沒有跟上需求的變化
3、中國車市復蘇超預期，進一步推動芯片需求增長
4、在5G技術發展推動下，消費電子領域對芯片的需求快速增加，搶占了部分汽車芯片的產能。
總體看來，2020年上半年因疫情影響，汽車產業整體被低估，半導體企業對車規級芯片需求的判斷較為悲觀，而下半年以中國市場領銜的汽車產業恢復速度高于預期，且智能化提速也超預期，導致車規級芯片的供需矛盾集中顯現。
三、芯片短缺還將持續，價格上漲不可避免
對于芯片短缺造成的汽車工廠減產現象還會持續多久的疑問，地平線CEO余凱認為，“到2021年年中就會恢復。”余凱認為，在芯片方面，整個供應鏈對需求變化有較好的適應性。
IHS Markit則預計，與芯片相關的供應問題將持續到第二季度，甚至會持續到下半年。
而大陸集團早在2020年12月就曾表示，“雖然半導體制造商已經擴充產能，但汽車芯片的交貨期限普遍在6-9個月，因此，潛在的交付瓶頸有可能持續到2021年。”
由于芯片行業動態變化，具體影響尚難判斷，但芯片價格上漲將不可避免
四、對于中國市場，高端汽車受沖擊較大
對國內汽車芯片短缺問題進行調查發現，與自動駕駛、座艙芯片相關的芯片沒有明顯缺貨現象，短缺的芯片主要有兩種：一種是應用于ESP(電子穩定控制系統)的MCU(微控制單元)，在中國市場，一般10萬元以上的車型，特別是中高端車型都會配備ESP；另一種是ECU(電子控制單元)中的MCU，ECU廣泛應用于汽車各控制系統中，被喻為“行車電腦”。
1月19日，中國國際經濟交流中心總經濟師陳文玲在經濟每月談會議上表示，芯片短缺對中低檔汽車的沖擊相對有限，影響較大的主要是中高端汽車，后者半導體芯片使用比重更高，技術也更復雜。
陳文玲指出，中國汽車產業正在加速向中高端轉型升級，特別是立足5G等新基礎設施的無人駕駛汽車、智能網聯汽車正在快速發展，半導體芯片是這些汽車的神經系統，而其斷供或在短期內影響汽車行業向高端化、智能化、自動化、網絡化的升級。
來源：蓋世汽車,中國汽車工業信息網
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