中國在電動(dòng)車上實(shí)現(xiàn)彎道超車。
來自瑞銀的一份研究報(bào)告揭開了中國新能源汽車倏忽崛起的秘密。
曾幾何時(shí)，中國新能源汽車被大家認(rèn)為還是處于襁褓中的幼兒，政策的呵護(hù)顯而易見。大眾對于他們的成長淡漠且不關(guān)心。直到造車新勢力的出現(xiàn)———蔚來、理想、小鵬，在過去的幾年間給媒體供應(yīng)了不少的資訊，被調(diào)侃，被解構(gòu)，被嘲諷。但是忽然之間，歪頭斜臉的半大小子長大了，五官堂堂，眉宇生風(fēng)。
除了接踵上市，現(xiàn)在的新勢力車企依然被資本市場持續(xù)看好。
數(shù)據(jù)顯示，蔚來汽車今年以來股價(jià)漲幅已接近十倍，市值已經(jīng)超過寶馬、通用等傳統(tǒng)汽車巨頭，僅位列特斯拉、豐田、大眾之后，成為國內(nèi)市值最高的車企，成為全球第六大車企。
而分別在2020年7月和8月登陸美股的理想汽車和小鵬汽車在短短數(shù)月內(nèi)，也都創(chuàng)造了近200%的累計(jì)漲幅。自2020年11月份以來，小鵬汽車股價(jià)累計(jì)上漲了超過260%，在11月23日晚市值超越了百度，理想汽車股價(jià)累計(jì)上漲了超過110%，第一款車?yán)硐隣NE的銷量就取得了超出外界預(yù)期的成功，公司賬上躺著超200億現(xiàn)金。蔚來汽車股價(jià)累計(jì)上漲了超過70%。
中國造車新勢力光芒太過耀眼，正在引發(fā)全球矚目。
根據(jù)瑞銀最新報(bào)告，中國企業(yè)生產(chǎn)全球72%的太陽能組件、69%的鋰電池和45%的風(fēng)力渦輪機(jī)。與全球10%的燃油車相比，占比30%-40%的電動(dòng)汽車可能成為電動(dòng)汽車革命的顛覆性力量。中國電動(dòng)汽車在續(xù)航里程（自2018年到2020年增加了75%）、動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)效率（80%+的電池對車輪效率）、電池能量密度（180kW/kg+）、成本（同比降低約10%）甚至智能化方面的競爭力不斷增強(qiáng)。
這是產(chǎn)業(yè)政策、高效供應(yīng)鏈、尖端技術(shù)和科技巨頭共振的結(jié)果。
產(chǎn)業(yè)政策方面不必多說，高效供應(yīng)鏈則來自這個(gè)行業(yè)的整體發(fā)展。
在中國，至少有15家汽車生產(chǎn)商月銷量至少為1000輛，包括現(xiàn)有汽車制造商比亞迪、北汽、廣汽、吉利、上汽、奇瑞、長安、長城、江淮、大眾等和造車新勢力蔚來、小鵬、威馬、理想。
同時(shí)下游的多個(gè)場景應(yīng)用競爭加大，使得各個(gè)廠家都在單點(diǎn)突圍：例如，比亞迪發(fā)明了一種細(xì)長的“刀片式”電池形式。吉利最近發(fā)布了名為SEA的純電動(dòng)模塊化架構(gòu)平臺(tái)。長城汽車公司推出了其智能平臺(tái)“咖啡”，專注于駕駛艙、智能和新的電氣電子架構(gòu)。
造車新勢力為什么會(huì)異軍突起？得益于造車新勢力的互聯(lián)網(wǎng)基因和互聯(lián)網(wǎng)巨頭在電動(dòng)汽車行業(yè)的投入和研發(fā)。
2016年，阿里巴巴開發(fā)了中國第一款車內(nèi)操作系統(tǒng)阿里OS。2018年，百度和騰訊分別推出了各自的操作系統(tǒng)DuerOS和TAI。華為在2019年開發(fā)了鴻蒙OS。中國科技巨頭傾向于與汽車生產(chǎn)商建立合資企業(yè)，開發(fā)獨(dú)立的車載操作系統(tǒng)。這種模式的典型優(yōu)勢包括：技術(shù)巨頭能夠更接近生產(chǎn)商，因此可以定制車載操作系統(tǒng)以滿足汽車生產(chǎn)商的需求；分擔(dān)研發(fā)成本。
各種優(yōu)勢造就了新能源汽車的井噴。這種優(yōu)勢的一個(gè)典型的注腳是：上海生產(chǎn)的特斯拉Model3車型首次出口到歐洲，就是中國成本優(yōu)勢的證明。
而在此前的2019年夏天，造車新勢力的境況怎是一個(gè)慘字了得。2019年上半年，理想汽車創(chuàng)始人李想見了100多家機(jī)構(gòu)，還是沒有為公司拿到融資。蔚來汽車創(chuàng)始人李斌也在2019年就沒好過過，整年為錢發(fā)愁在生死線上掙扎。在那個(gè)夏天，李斌押進(jìn)了全部的家底，焦灼的夏天，蔚來ES8卻出現(xiàn)了4起自燃事故；2019年7月老用戶維權(quán)讓何小鵬徹夜難眠。
生產(chǎn)汽車堪稱現(xiàn)代制造業(yè)的巔峰級(jí)工程，除了需要大量的人力、物力和時(shí)間積累以外，最重要的還需要消耗大量的資金，少則上百億，多則幾百億上千億。即便像李斌、何小鵬和李想這樣的人，也無法支撐起一家造車公司所需要的資金，這時(shí)候資本就成了他們繞不過去的檻。
“我簡直是被機(jī)槍輪番掃射，感覺自己一無是處，我覺得有些撐不下去了，說不定全都完了。”一切都向著崩潰邊緣走去，曾經(jīng)馬斯克形容自己是一邊吞玻璃一邊凝視死亡的深淵。那段時(shí)間，馬斯克經(jīng)常半夜做噩夢并尖叫著驚醒。最終，NASA給了馬斯克另一家公司Space X一筆16億美元的訂單，才幫他挺過了危機(jī)。
如果說，造車新勢力有遠(yuǎn)見，那么是資本給了他們看遠(yuǎn)的望遠(yuǎn)鏡。
資本相助，到三家新勢力造車企業(yè)上市，背后站立的投資機(jī)構(gòu)數(shù)都數(shù)不過來。
馬斯克說過：“不是因?yàn)檫@些事可以成功，而僅僅是因?yàn)槲蚁肴プ觯鞘俏覍τ谑澜缥磥淼闹鲝垺！痹燔囆聞萘蛟S沒有那么大的愿景，一個(gè)不可否認(rèn)的事實(shí)是，全球汽車行業(yè)正處在一個(gè)百年未有的大變局下。在傳統(tǒng)燃油車向智能電動(dòng)車轉(zhuǎn)換賽道的過程中，這三家中國新造車企業(yè)在一些方面已經(jīng)取得了領(lǐng)先。
他們對于商業(yè)創(chuàng)新的渴望是顯而易見的，這何嘗不是一種境界？
話說回來，造車新勢力現(xiàn)在遠(yuǎn)遠(yuǎn)說不上成功，在高企的股價(jià)和聚光燈的照耀下，只會(huì)越來越難。
事故頻發(fā)，這簡直就是新能源車的死穴，每次自燃事故之后伴隨的都是股價(jià)的大跌。根據(jù)理想汽車統(tǒng)計(jì)，截至2020年10月31日，理想ONE累計(jì)發(fā)生前懸架碰撞事故一共97起，其中有10起發(fā)生了前懸架下擺臂球頭從球銷脫出的情況，球頭脫出率超過10%。大蔚來汽車，2019年至今因系統(tǒng)升級(jí)卡死、車門無法打開、汽車行駛過程之中突然喪失動(dòng)力等問題，上市沒多久的蔚來汽車被迫進(jìn)行了召回。小鵬汽車2020年8月在準(zhǔn)備上市期間，小鵬G3在廣州發(fā)生冒煙起火事故。大概率是由于電池一直以來，新造車勢力最根本的問題和最大的挑戰(zhàn)是難以量產(chǎn)。
除了汽車的質(zhì)量問題頻發(fā)，造車新勢力還有一個(gè)巨大的“交車難”問題亟待解決。蔚來、理想、小鵬這三家的交車數(shù)量，還是很多中大型傳統(tǒng)車企單一車型的零頭。到了2020年下半年這種情況得到改善，但是依然很嚴(yán)峻。特斯拉已經(jīng)具備了每年生產(chǎn)并交付50萬輛新車的能力，大概每月4萬的交付，而蔚來10月月度交付數(shù)首次突破5000臺(tái)，共交付5055臺(tái)，11月共交付新車5291臺(tái)。小鵬汽車十月總交付量達(dá)到3040臺(tái)，11月總交付量達(dá)到4224臺(tái)理想ONE十月交付量達(dá)3692臺(tái)。威馬十月共交付3003輛，而比亞迪十月新能源銷量23217輛。
而2020年1月至11月底期間，特斯拉在中國新能源汽車市場上獲得了12%的市場份額，僅次于本土汽車制造商比亞迪和上汽集團(tuán)。從市場占有率上來說，三家新勢力造車每月幾千的交付實(shí)在可憐。
同時(shí)，代工模式的隱患開始顯露：蔚來的第一款車，與江淮合作代工生產(chǎn)。蔚來原本上市后，計(jì)劃在上海嘉定自建工廠。由于上市后的巨虧，導(dǎo)致自建工廠的計(jì)劃付諸東流。隨后，蔚來與廣汽合作開發(fā)新能源汽車品牌，雖然沒有明確表示廣汽的代工角色，但廣汽成為蔚來的備選代工廠是大概率事件，而其他幾家造車新勢力廠商的經(jīng)歷跟蔚來相同。長江產(chǎn)業(yè)基金副總經(jīng)理陳健對融中財(cái)經(jīng)表示，工廠上的短板帶來的問題很明顯，消費(fèi)者對這些品牌造車及代工廠的制造能力尚且缺乏信任感，質(zhì)疑其難以掌握供應(yīng)鏈和制造的全部流程。產(chǎn)業(yè)鏈拉長，適配性成了大問題。
現(xiàn)在普遍的問題是質(zhì)量、產(chǎn)出和服務(wù)，以及一直被詬病的續(xù)航問題。續(xù)航不足，自駕游就別想了。還有，路況和溫度對新能源車的要求太高，溫度一低，電池基本就廢了，還有讓人防不勝防的安全問題。
IHS Markit預(yù)計(jì)，2024年全球汽車總銷量大約為9230萬輛，其中電動(dòng)汽車占比將占10.2%。那么，在大環(huán)境和大政策的利好之下，并不是每一家企業(yè)都有足夠的底氣和實(shí)力笑到最后。
而據(jù)中汽協(xié)的數(shù)據(jù)顯示，當(dāng)前新能源汽車僅占中國乘用車市場5％左右的市場份額。面對這一狀況，很多人開始存疑和警惕。經(jīng)緯創(chuàng)投張穎甚至專門發(fā)布了題為《電動(dòng)車暴漲之后，如何做估值的朋友》的文章，告訴大家需要對大環(huán)境保持警惕，因?yàn)椤敖Y(jié)束繁榮的，可能就是繁榮本身”。
在利用新科技和新商業(yè)模式帶來變革、引發(fā)資本狂歡的同時(shí)，如何打造出足夠安全、可靠、接受度高的產(chǎn)品，才是重中之重。
當(dāng)然，新能源是大勢所趨，以后的車聯(lián)網(wǎng)和智能駕駛能更好地在新能源車上實(shí)現(xiàn)。但是就現(xiàn)在來看存在的問題是顯而易見的。在黑天鵝突發(fā)內(nèi)外形勢千變?nèi)f化的市場中，如何站穩(wěn)腳跟，從“忽悠”到“靠譜”，是造車新勢力需要面對的真正問題。需要造車新勢力從互聯(lián)網(wǎng)思維到實(shí)業(yè)思維的過度，這才是中國新能源車的未來。
來源：融中財(cái)經(jīng)
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