過去5年時間里，吉利在混動、氫燃料、純電動方向上不斷探索，當結果揭曉時，卻發現不盡如人意。據吉利方面公布的數據顯示，在新能源領域，幾何A、幾何C、帝豪EV、帝豪GSe等新能源及電氣化產品2020年總銷量為68142輛，2020年吉利汽車（包含幾何）累計銷量1174761輛。新能源占總體銷量比重為5.8%。
隨著力帆科技（集團）股份有限公司（以下簡稱“力帆科技”）正式揭牌，這家負債超過160億元、一度瀕危的重慶汽車制造企業，終于迎來了重生的機遇——力帆科技前身為力帆股份有限公司，2020年，滿江紅基金和吉利邁捷投資有限公司以戰略投資者和產業投資人的身份參與了力帆股份的破產重組。
力帆股份的故事已經翻過，力帆科技的未來則很大程度掌握在吉利手中。吉利邁捷投資有限公司母公司為吉利科技集團，因此，力帆科技掛牌后，吉利控股集團董事、吉利科技集團首席執行官、錢江摩托董事長的徐志豪出任新一屆董事長，重慶兩江新區產業發展集團董事總經理兼重慶兩江股權投資基金管理公司執行董事、總經理朱軍被選舉為副董事長。
經歷重整之后的力帆，第一要務就是恢復造血功能，吉利的一款可換電純電動車第一時間導入到力帆科技中生產。而這一步也看出了吉利出手救力帆的圖謀。
重慶浙江山東三地廣設換電布局
近日，吉利科技集團方面宣布，將一款換電型純電動B級MPV導入到重慶工廠實現量產，這款車采用扁平化的電池包設計，NEDC續航里程400+/500+公里，全新一代的底盤換電技術可實現60秒極速換電。盡管吉利方面沒有明確指出，但據汽車行業知名車評人透露，這款B級MPV就是吉利嘉際的換標車型。隨著新車的落地，吉利在重慶地區的的換電布局也將浩浩蕩蕩地展開。
2020年3月，政府工作報告中，首次出現新能源汽車的“換電站”，并成為新基建項目中的重點領域。同年9月，吉利科技集團就發布了換電模式，宣布智能換電站率先落地重慶兩江新區，并且在重慶、浙江、山東等地落成換電站，全國簽約的換電站超過1000座。按照吉利的規劃，2021年將在全國各大城市、省際道路、高速路網開展換電網絡建網布局工作。
吉利大本營在浙江杭州，通過參與力帆的破產重整，在重慶獲得推廣換電布局的機會，那么山東布局又從何而來？
近日有媒體報道稱，吉利已經出手收購位于山東的國金汽車，盡管這一信息并未得到吉利方面的認可。但藍鯨汽車記者從吉利方面核實到，2020年12月30日，吉利旗下的楓葉汽車在國金基地下線了首款換電車型。
楓葉汽車這樣形容自己的定位：“楓葉汽車已成為吉利科技集團換電生態建設中的核心成員之一。”
表面上看，吉利通過導入產品、盤活力帆，以及利用國金基地迅速在重慶和山東兩地投產換電車型，同時也得到了當地地方政府的支持，鋪設數量龐大的換電站。
新能源占比未達預期
吉利下筆開講新能源的故事并不算晚，早在2015年這家公司就啟動了“藍色吉利行動”，宣布從傳統汽車向新能源汽車轉型，并致力于成為中國領先的新能源汽車公司。
當時吉利還設立了一個5年計劃，到2020年在燃油消耗量、新能源銷量占比等方面有明確的目標，回顧一下其中的重點：實現到2020年新能源汽車銷量占吉利整體銷量90%以上；其中，插電式混動與油電混動汽車銷量占比達到65%，純電動汽車銷量占比達35%。
過去5年時間里，吉利在混動、氫燃料、純電動方向上不斷探索，當結果揭曉時，卻發現不盡如人意。據吉利方面公布的數據顯示，在新能源領域，幾何A、幾何C、帝豪EV、帝豪GSe等新能源及電氣化產品2020年總銷量為68142輛，2020年吉利汽車（包含幾何）累計銷量1174761輛。新能源占總體銷量比重為5.8%。而吉利汽車在登陸科創板的招股書中提到，2019 年度，公司新能源和電氣化車型銷量達 11.3 萬部。
現實就是，吉利迫切地需要提升新能源產品比重，除了自己設定的目標要完成之外，回A登陸科創板也需要吉利講一個漂亮關于新能源的故事。
2020年9月，上海證券交易所科創板股票上市委員會同意吉利汽車上市發行，過會之后，按照常規操作，吉利汽車將在6個月之內發行股票。在近期牽手百度，投資FF的一系列操作之后，預計吉利即將正式上市，成為首家在科創板掛牌上市的整車制造企業。
吉利造車，能否得手？
隨著自動駕駛測試牌照的更多投放，互聯網巨頭、傳統車企、硬件供應商、自動駕駛解決方案創業公司等都處在自動駕駛的風口，新進者渴望得到顛覆，而“老勢力”也急于擺脫落后的命運。
然而，由于眾多入局的企業并沒有造車經驗，因而往往會選擇與傳統的汽車制造商合作。一方提供軟件技術，另一方負責整車制造。例如，微軟選擇了與通用汽車，通用汽車可以運用微軟的Azure云服務以幫助其加快數字化計劃并簡化數字供應鏈中的運營流程。
這看似是一種雙贏，但「智能相對論」認為，這種合作方式將使得傳統汽車制造商處于劣勢地位。在智能汽車制造中，軟件和服務成為最重要的元素，硬件制造則退居其后。
這種情況下，資金、技術往往掌握在科技巨頭的手中，或者說其在此方面更具優勢，同時這種優勢也使得其議價能力更高。軟件技術成為了智能汽車制造過程中的稀缺品，而提供整車制造的傳統車企很有可能淪為“生產工具”，在雙方的合作關系中屬于次要地位。
再將視線轉回到吉利，吉利希望通過收購、合作的方式擴大規模，從而在智能汽車中這個新興行業獲得更多的話語權和行業規則制定權。這是一條已經經過驗證的發展道路，德系車、日系車的“老大們”就是依靠這種方式逐漸崛起。
但吉利的問題在于將盤子鋪得過大。吉利在電動車領域，品牌之多，讓人眼花繚亂。吉利的財報列出了旗下最暢銷的5款新能源和電氣化車型，這些車型占新能源和電氣化汽車總銷量約80%，分別為ICON MHEV、帝豪EV、星越MHEV、博瑞GE MHEV、嘉際MHEV，卻不包括幾何A。
相較之下，特斯拉只有四款車型，蔚來為三款車。吉利孵化的眾多新能源品牌，每一個新品牌的打造需要耗費資源、人力和時間，雖然吉利可以通過內部協作，從而提升效率，但無法將資源高度集中。
“體系過于龐大，是吉利新能源汽車近年來發展緩慢的原因之一。”有汽車業內人士表示，目前，吉利內部還是把更多的投入放在領克上。“畢竟精力有限，沒辦法再把更多的資源均衡地放到其他的新品牌或者新技術上。”
在2015年烏鎮世界互聯網大會上，吉利董事長李書福曾說互聯網造車是“沒有身體的靈魂”；在2016年第三屆國際汽車安全高峰論壇上，他又不客氣地斥責“有些企業”造車是“意在資本市場上圈錢”；在2018年北京車展期間，他再一次表示“互聯網公司造車就是一天到晚在瞎忽悠老百姓”。
這一次不同的是，他自己也被“忽悠”進去了。
來源：藍鯨財經, 智能相對論
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