留給插混技術路線的時間還有多少？
年前，新一輪《上海市鼓勵購買和使用新能源汽車實施辦法》正式公布，插混車型遭遇當頭一棒。“新政”中不僅進一步加嚴了插電混動車輛申請新能源專用牌照額度的要求，更是明確了在2023年1月起不再發放插電混動(含增程式)車輛專用牌照額度。這表明在插混車型滲透率最高的城市中，插混車型正在喪失主要競爭優勢，市場加速向純電領域傾斜。
可以預見的是，隨著減排壓力趨緊，插混車型逐漸完成新能源轉型的過渡使命，上海既不是第一個限制插混發展的城市，也不會是最后一個。
NEDC下，WLTC上
而就在上海“新政”發布半個月后，工信部組織制定的《乘用車燃料消耗量限值》強制性國家標準（GB 19578-2021）也正式發布，并將于2021年7月1日起正式實施。此次修訂中最引人矚目的內容無疑是工況切換，目標是在2025年前，傳統能源乘用車、插電混合動力乘用車的試驗工況將由NEDC切換為WLTC。
乘聯會秘書長崔東樹指出，面對中國工況導入、國六排放標準協同等情況并存的復雜局面，乘用車第五階段標準制定的主要原則和事項之一便是油耗目標值及限值將基于WLTP重新確定，并在2021年一次性完成從NEDC向WLTC的過渡。
這意味著以往被大眾所熟知的NEDC標準將會退出歷史舞臺，取而代之的則是更為嚴苛的WLTC標準。
在探討工況標準切換對于插混車型的影響之前，必須先了解NEDC與WLTC的區別。簡單來說，前者體現的是車輛在時間短、里程小、速度低、變速少，基本不考慮環境溫度對油耗影響等理想場景下的能耗水平，而后者則是表現車輛在車速波動大、怠速工況少，速度區間廣，測試周期長且沒有特別規律性等瞬態工況的能耗水平，更接近實際使用情況。
這樣的工況差別無疑是為消費者帶來了福音，但是對于車企而言，如果沒有系統性的優化，插混與普混的能耗表現將會大打折扣，不僅會使得產品競爭力進一步下降，還會影響企業積攢雙積分。
此前，由于NEDC全程僅僅行駛11公里，而插混車型能耗測試結果可近似簡化為B狀態燃料消耗量×25/（最大純電續航里程+25），現行的插混車型在如此短的里程中并且沒有電耗方面的要求，很容易便創造了1L左右的綜合油耗。
以理想one舉例，在進行CAFE積分的工信部綜合油耗計算時，它的油耗可以達到8.8L×25/(148+25)=1.27L/100km，與實際使用油耗中間存在著6-7倍的差距，這是不符合法規考核預期的。并且一旦引入WLTC工況，理想one的耗電量可能將會明顯增加，純電續航里程迅速下降，綜合油耗則將隨之上升。
因此，在工況切換后，插混車型原本的續航里程標準必將遭受沖擊，這倒逼著主機廠必須重新調校動力系統，優化插混技術，在應對日趨收緊的政策法規的同時提升產品市場競爭力。
可這條優化之路勢必困難重重。從上述公式中可以看出，想要把綜合油耗降低，有兩個最直接的方法：一是增加純電續航里程，二是降低發動機油耗。可問題在于增加純電續航需要面對的最直接問題便是成本控制，而高額的三電成本恰恰是插混缺乏競爭力的關鍵因素。
至于降低發動機油耗明顯會更加困難，研發與制造都將付出巨大代價。此時，類似于理想one這樣搭載小排量渦輪增壓發動機的插混車型將會面臨一個尷尬的兩難處境，一方面降低發動機油耗以提高油耗表現的代價較大，另一方面，新工況之下，小排量渦輪增壓發動機在低負荷狀態下的油耗優勢將會消失，反而是自然吸氣或者大排量渦輪增壓的發動機會有更好的表現。
插混何歸？
可見面對WLTC的奔涌來襲，插混市場正在經歷一系列的“蝴蝶效應”。事實上，早在2018年，歐洲WLTP強制生效早期，多家歐洲車企便不約而同采取降價促銷的措施，像帕薩特 GTE、高爾夫 GTE等重要插混車型甚至選擇直接停售，歐洲產業巨頭們紛紛陷入僵局，也導致各大車企堅定了純電的發展大趨勢。
大眾集團CEO赫伯特·迪斯曾在當時表示：“除非轉變以滿足新規則并調整供應鏈，否則德國汽車制造商只有50%的機會，作為汽車行業的領軍者生存下來。”
現在，新標準切換的陣痛也逐漸傳導至國內市場。在去年底，工信部組織對乘用車、客車、專用車等3個類別的新能源汽車產品監督檢查時，在耗電量方面，廣汽傳祺就出現了工況條件下百公里耗電量（加權）超過備案參數值問題，導致“一致性”違規。其中主要的原因就在于企業在工信部備案時用的是NEDC工況，但實際工況下測到的數值要遠高于NEDC工況。
過去多年間，插混市場只有比亞迪和上汽榮威在全力主推，直到2020年理想出現之后，其他傳統車企也紛紛跟進推出了一些插混車型，但實際的市場重心仍然放在既有的燃油車市場，插混車型更像是一個補充。
如今，插混的盛宴仍在繼續。2021年1月11日，比亞迪發布三款搭載超級混動技術的插電混動車型，擬于3月正式上市；1月20日，長城發布搭載檸檬混動技術的WEY摩卡插電混動版，將于年內正式上市；東風本田首款插電混動車型CRV-V也于2月正式上市……
可插混車型在政策與市場的雙重施壓下，腳步似乎愈發蹣跚。數據顯示，我國2020年新能源汽車銷量136.7萬輛，同比增長10.9%：其中，插電式混合動力汽車銷量僅為25.1萬輛，占新能源汽車總量的18.4%，相較于2015年36%的總銷量占比呈現逐年走低的趨勢。
中國汽車工程學會副秘書長侯福深此前在接受采訪時曾表示，“到2035年，純電動汽車在新能源汽車中的占比將達到95%，剩余5%為插混汽車，與現在‘八二分’的格局不太一樣。”
更何況，根據乘聯會數據顯示，插混車型依然強烈依賴特大以及大型城市市場，銷量占比達到75%。當上海毅然決然地頒布“新政”之后，作為插混市場的頭部勢力，上汽乘用車只能“打碎了牙齒往肚里咽”，一旦其他限牌大型城市也開始收緊插混指標，以理想、比亞迪為代表的插混勢力又該何去何從呢？
是NEDC還是WLTC？是插混還是純電？其中的本質問題是，從全生命周期碳排放的角度來說，各大面向未來的車企應當根據能源結構的發展規律，妥善平衡地布局與規劃實現碳排放目標的產品。
來源：汽車公社
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