豐田卡羅拉/雷凌已經逐步用1.5L三缸發動機替代1.2T發動機，未來將全面覆蓋旗下的小型車、緊湊型車；
福特切換1.0T、通用切換1.0T/1.3T發動機之后，產品市場表現大不如從前，迫不得已通用在多款產品上換回了原來的1.5L/1.5T發動機，福特也計劃推出1.5T發動機，以緩解因發動機問題引發的銷量下滑；
吉利推出了性能卓越的1.0T發動機，但運用的產品非常有限，包括之前預計搭載到帝豪之上的計劃也沒有執行，且之前主力搭載的繽瑞車型也從2020年開始逐步切換到主銷1.4T的產品上；
不僅是吉利的星瑞和星越L，包括長安CS75P、長城H6的2.0T動力總成更受市場歡迎，銷量比重也逐步升高；
今年，大眾將用全新1.5TSI EVO發動機代替目前的1.4T發動機，而旗下搭載1.2T發動機車型的銷量比重正在走低，并且大眾在歐洲已經上市許久的1.0T發動機遲遲未導入中國；
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小排量、三缸機已經是汽車行業節能減排的共識，但如果我們把2.0以下的排量看作是小排量，1.4以下看做是微排量發動機，那么從中國市場目前的反饋來看，微排量、三缸發動機的產品，大多不受市場歡迎（強勢品牌除外），而從車企的動力和產品規劃布局來看，大有反微排量發動機而行之的趨勢。
另外一個有意思的現象是，過去傳統的燃油小型車市場正在急劇銳減，取而代之的是小型新能源產品的蓬勃發展。這似乎也預示著過去傳統車企期待用小型車去拉低油耗和排放限值的方式，正逐步用快速增長的純電動路徑進行替換。
在全行業都在全面推動新能源快速轉型，和微排量發動機紛紛遭遇寒冬之際，我們是不是要反思，過去在強大的油耗限值壓力下，那些堅守內燃機路線的車企渴望用“把發動機越做越小來實現節能減排”的戰略究竟是不是走偏了？
1.0T打不動年輕人的心
毋庸置疑，無論是小排量還是三缸機，都是車企應對節能減排、“咖啡法”法規要求的無奈之舉，這不得不推動車企在發動機研發上進一步壓榨發動機的能效，不斷沖破發動機熱效率的極限。而小排量的小缸徑，使得發動機結構更加緊湊，不僅減重效果明顯，而且摩擦相對降低、熱損失減小，更有利于實現節能減排。
車企從研發上倒是花了不少功夫，比如解決功率、性能、抖動和NVH等問題，而在小排量發動機產能規劃上也準備充分，比如上汽通用之前斥資數十億元建設微排量和三缸機生產基地，但是市場卻報以冷漠的態度，將車企的熱情悉數澆滅。這一點，從近幾年來的微排量產品在市場上的聲量和銷量表現就可見一斑。
過去幾年，從合資的福特、通用，到自主的上汽、廣汽傳祺、吉利、江淮等，幾乎每個廠家都展示或推出了自家的微排量發動機技術和產品，但其實最終走向市場、走近消費者、且被廣泛接受的產品并不多，除非是如豐田、奔馳這樣具備強大影響力的品牌，且品牌旗下車型沒有更多其他排量選擇的情況下。
從乘聯會的批發數據中也可以發現，比如大眾的1.2T發動機，其單一產品的最高裝機比重的產品僅有速騰一款，其他產品1.2T發動機裝機量并不高，而且銷量走勢逐步向下。相信隨著大眾1.5T發動機的全面應用，未來1.2T的情況恐會不妙。包括目前自主銷量第一的吉利，其在1.0T發動機的布局上，也是慎之又慎。之前繽瑞在2019年的1.0T動力車型還占據了車型銷量的50%，到了2020年這個比重下滑到了23%。
還有文章開頭描繪到的一些市場現象，都在集中表示出消費者對微排量動力總成的接受度并不高，所以才有車企嘗試切換至消費者更喜歡排量相對高一點的發動機，以1.4T/1.5T為一道紅線，很少有車企能夠逾越它，即便是這臺微排量發動機的動力參數已經達到了過去自吸1.8L、2.0L的水平。
之前一位資深汽車人這樣告訴記者：“我覺得微排量的問題與發動機本身已經越來越無關系，更多影響是在定價和觀念。比如花6萬元買輛微排量車型，一切都那么自然；但是花10萬元買輛微排量車型，消費者心理是有差異的，更何況消費升級的大趨勢是往更高級的產品和體驗上走。”
尼爾森公司之前公布了一組數據，更是佐證了動力總成對于未來汽車市場競爭的重要性，80%的消費者愿意支付包括提升動力水平、變速系統在內的更高易駕水平；購車時對發動機的考慮程度僅次于安全系統，其中90后作為今后的消費主力對動力系統及變速系統的要求更高。
或許這也說明，年輕主力消費者并不喜歡看上去就弱的發動機和動力，觀念阻礙了微排量發動機變得強大。相反的，為什么現在年輕消費者更加喜歡購買中高配車型，他們更在乎價值和體驗，就算平常上下班代步車速僅有20-30KM/h，但也并不能阻止他們希望自己的車擁有在紅綠燈路口起步時就能領先同一起跑線車輛半個車身的動力性能。
微排量的路子錯了嗎？
幾天前，工信部發布消息稱《乘用車燃料消耗量限值（GB 19578-2021）》將于2021年7月1日起正式實施。
新版本新標準主要有三項變化：一是將車型燃料消耗量限值的評價體系從按整備質量分組的階梯式變更為基于整備質量的直線式；二是對工況做了切換，WLTC標準將取代此前的NEDC工況標準；三是增加與限值對應的CO2排放量參考值的計算方法。
工信部指出，新標準的實施旨在持續推動傳統燃油汽車節能降耗，同時服務和促進新能源汽車發展，確保實現新能源汽車發展目標，最終達到國乘用車新車平均燃料消耗量水平在2025 年下降至4.0 L/100km，對應二氧化碳排放約為 95 g/km的國家總體節能目標。
所以從大的環境和趨勢來看，節能減排的方向不會變化，但是節能減排不僅是從燃油車上面下功夫，如果生產更多的新能源和純電動車產品，也能夠抵消燃油車的負分，進而滿足雙積分考核，那么為什么還要逆消費者需求而行，強塞消費者并不喜歡的微排量產品呢？
長城汽車就是一個非常典型的案例。大家都知道SUV因為車重，油耗普遍偏高，但也因如此，1.6T—2.0T的強動力發動機才更適合搭配SUV產品。對長城而言，業內非常擔心長城排放超標的問題，比如2016年長城油耗負積分達到23萬，行業倒數第一；2017年油耗積分縮減至-16萬分，但仍然排名行業倒數第二。
不過隨著長城歐拉品牌的熱銷，2019年長城就實現了雙積分的轉正，獲得13萬新能源積分，平均燃料積分也達到了10萬分。新能源的快速轉型和上量，成為長城應對排放法規和雙積分的絕佳便捷途徑，這也推動長城在燃油車市場上的拓展更加得心應手。
所以，這也是為什么當前的吉利、長安、長城等，在推出中級轎車或SUV產品時，更加重視2.0T發動機產品的投放，以吸引年輕消費者的目光，甚至搶食同級合資品牌的份額；而如通用、福特等這樣的合資品牌，為了排放法規，卻一心專注微排量發動機忽略新能源轉型和上量，被對手搶走份額，同時巨額的研發投入沒辦法收回成本，拖累車企進入糟糕時期，危機四伏。
更值得一提的是，隨著新能源競爭的加劇，整個社會的資本和目光聚焦于此時，新能源行業的推進速度會比想象中迅速。比如特斯拉能夠年銷50萬輛，股票市值創行業第一；五菱宏光MINI EV也以A00的身份拿下了新能源市場銷量冠軍，成為新能源市場的新寵；平均售價超40萬的蔚來，其單月銷量也可以突破7000輛，不同級別、不同市場的新能源產品均出現不錯走勢。伴隨市場的熱潮和新能源發展和使用環境的改善，未來大多汽車的節能減排和雙積分的目標要求，基本上能夠通過新能源的推廣實現覆蓋。
在汽車工業歷史進程中，各大車企都在盡力滿足政策規定的油耗限值，但關于微小排量發動機的命運，終歸是由消費者和市場說了算。回過頭來看，反思一下那些在微排量發動機上不得志，甚至節節敗退的車企，從小排量較真到微排量發動機的這條路，究竟是正確的還是錯誤的呢？
來源：汽車公社
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