記住一點，不管是誰，辟謠造車的才是假新聞。
當我把“滴滴為什么造車？”這句話發給一位知情人士人士后，立馬收到了對方的回復：“IPO”。簡單而粗暴的回答讓我有些怔住，不過在我的追問下，他卻打起了哈哈：“其實現在網上分析得都很有道理。”
而另外一位出行公司從業人員的回答也很有意思：“之前滴滴與比亞迪合資了一家美好出行公司，其后聯手推出了D1這款網約車定制車型，發現這個車型投放到市場里面反響比較好。現在滴滴想自己搞，自己要當大股東。”
此前有消息稱，滴滴開始啟動造車項目，負責人是滴滴副總裁、小桔車服總經理楊峻。他也是滴滴與比亞迪聯名發布的定制網約車D1的首席產品官，目前團隊已經開始從車廠挖人。網傳先后在華晨寶馬、雷克薩斯、蔚來、福特中國等公司工作的朱江或加盟，但隨后遭到了朱江本人的否認。
毫無疑問，滴滴已經成為當今城市生活最基礎的出行方式之一。相比家電企業、手機3C等企業，致力于出行生態的滴滴有著比它們更強烈的造車意愿與需求。正如滴滴出行創始人兼CEO程維所說：“過去滴滴致力于優化軟件，未來十年將會同步優化軟件和硬件。”
也有分析人士認為，滴滴選擇在此節點傳出造車消息，或在為其上市估值鋪路。今年1月初，有消息稱滴滴有望在今年第三季度在港交所完成上市，目標估值超過600億美元，隨后又有消息傳出，滴滴更傾向于選擇在紐約進行IPO，估值也從600億美元變成了至少1000億美元。
滴滴的新故事
曾經的新生互聯網三巨頭“TMD”中，美團點評已經上市，并且股價連創新高，市值高達1.87萬億港元（約2046億美元）；字節跳動的估值也飛速提升，坊間傳聞稱如果上市，其市值將突破4000億美元。
在這種背景下，滴滴上市的消息，從2018年開始幾乎每年都會傳一次。2020年11月，滴滴出行宣布國內月活用戶突破4億，長期占據行業第一。進入2021年之后，滴滴IPO又成了熱門話題。滴滴的規模已經很大了，但是其IPO之路一直磕磕絆絆。
從2012年推出網約車服務開始，經過近九年的發展， 滴滴已不僅僅是單純的共享租車平臺那么簡單。滴滴的觸角，已經涉及到出租車、快車、專車、豪華車、代駕、共享單車、共享電單車、公交等定位不同、類型不同的出行和運輸服務模式，同時在汽車服務、外賣、金融等領域進行多元化的嘗試與發展。
業內人士統計，2012年至2020年八年間，滴滴的虧損共超過400億元。2020年滴滴的出行次數逆勢增長了10%，核心網約車業務錄得10億美元的盈利，自2017年來首次實現大規模盈利。虧損百億還能經營下去，或是靠融資支撐。截至2019年7月25日，據不完全統計，滴滴共獲得21輪融資，總計融資至少210億美元。
作為中國投資輪次最多、資本結構最復雜的獨角獸企業之一，滴滴的發展路徑一直被資本市場看好，二級市場投資人對于滴滴IPO非常興奮。但是當年8月24日再次發生順風車事件，滴滴從此沉默。隨著順風車業務的下線及整改，從一定程度上，打亂了滴滴的布局。
去年開始，網上“滴滴投資人等不到IPO就想套現”的說法和各種猜測層出不窮。淘寶拍賣平臺有人欲做價9200萬元轉讓滴滴股權，可以理解為，眼看上市無望的投資人坐不住了，試圖通過轉讓股權變現，或許原始股東已經對滴滴失去信心。
如今新的風口而至，造車運動開始成為資本圈的新寵。豐田接近1000萬輛年銷量，市值2148億美元；而特斯拉年銷量50萬輛，市值卻超過6400億美元。蔚來去年銷量還不到5萬輛，市值達到586億美元。新能源造車的未來前景，除了國家政策，再有就是資本市場對它的價值認定。
由于資本市場對于新能源汽車持看好態度，科技、手機、房產都發展新能源汽車。其中恒大汽車一車沒賣，市值超過國內第一車企比亞迪，讓不少企業紛紛加速入局新能源汽車領域。此前，百度、小米傳出入局造車消息后，股價隨即開始上漲。
因此可以看到，出行仍將是滴滴短期內深耕的重點領域。即使是由此延展出去的外賣、社區團購業務，也離不開原有的出行業務架構。而通過互聯網造車運動，進入汽車行業“深水區”的滴滴，也許可以為自己找到緩解焦慮癥的新方法，同時也是一個IPO上市的好故事。
無法耐住寂寞
在互聯網企業跨界造車的熱潮中，滴滴可能是最有經驗的。
2019年11月，滴滴與比亞迪合資成立了美好出行（杭州）汽車科技有限公司，比亞迪持股65%，滴滴持股35%。二者于2020年11月合作推出了定制網約車D1，當時直接參與此合作的滴滴部門是小桔車服，也就是此次被傳為滴滴造車項目的負責人楊峻所下轄部門。
在與比亞迪定制D1期間，滴滴出行汽車創新中心集合汽車工程、設計、技術團隊，參與了包括整車工程 Package、人機工程布置、內外飾造型、整車配置、座椅原型、車聯網軟件架構等的設計。這也意味著，滴滴已經深入參與到造車過程中。
根據滴滴創始人程維在發布會上提到的規劃，滴滴的定制網約車會一直迭代，到2025年，定制版網約車D3將在滴滴平臺普及超過100萬臺，并搭載自動駕駛技術；到2030年，希望去掉駕駛艙，能夠實現完全意義上的無人駕駛。結合這一消息，滴滴繼續在定制網約車方向探索是順理成章的舉動。
此外，滴滴在與造車有著強關聯的無人駕駛領域也早有布局。2016年，滴滴開始組建自動駕駛研發團隊，2017年在美國設立AI實驗室，2018年成立獨立自動駕駛公司沃芽科技，2020年5月沃芽科技獲得軟銀愿景基金領投的5億美元。
目前自動駕駛研發隊伍已超過500人，研發覆蓋了感知、預測、規劃、控制、高精地圖等全部技術體系，在中美多地開展研發、測試。2020年6月，滴滴自動駕駛規模化載人示范應用在上海落地，向公眾開放體驗。滴滴也是上海頒發首批智能網聯汽車載人示范應用牌照后，首個正式落地的企業。
作為網約車出身的滴滴，其所在的共享出行板塊，也是汽車市場份額爭奪的重要區域。2019年，傳統汽車廠商相繼推出網約車平臺，包括上汽集團“享道出行”、一汽集團“旗妙出行”、東風集團“東風出行”、廣汽集團“如祺出行”，以及長安、一汽、東風聯合組建的“T3出行”等。
共享出行的本質是搶占龐大的業務規模和用戶基數，建立大出行生態。在交通出行這個賽道上，實際上每個參與方都在努力構建對于自身最為有利的生態體系，每一家都希望主導共建的生態體系。對于參與方來說，沒有汽車這個硬件的支持，所有的生態都不可能活起來。
早在2018年，滴滴就高調宣布與31家汽車制造、零配件制造、新能源、數字地圖、車聯網等領域的企業形成洪流聯盟。程維在D1發布會上表示，滴滴平臺上連接了超過3100萬臺的車輛，在分析了大量的出行場景和數據后發現，部分出行問題需要從交通工具側的變化來解決才更有效。
這一次，程維打破了“不會造車”的承諾。
野蠻的局外人
當電動化和智能化成為未來汽車行業的發展趨勢時，企業跨界造車的消息頻頻傳出，投資的、收購的、IT造車的、轉型造車的，國內汽車市場變得熱鬧非凡。跨界造車仿佛成為諸多科技公司的香餑餑，企圖在智能電動汽車市場分一碗羹。
瑞銀此前曾預測，到2030年自動駕駛出租車市場規模將超2萬億美元。麥肯錫研究報告顯示，中國將是全球最大自動駕駛市場，到2030年，自動駕駛汽車總銷售額將達2300億美元，基于自動駕駛的出行服務訂單金額將達2600億美元。
相關機構人員預測，蘋果在A股帶動了許多優質的消費電子牛股，智能手機3萬億市場規模，按照汽車行業的40%、80%市場滲透率測算，新能源車的未來市場規模將達5.4萬億、10萬億，為手機市場的2-4倍之多。充電樁、電池、整車、汽車電子、人工智能都有很大成長空間。
科技企業熱衷造車雖然是企業發展和產業轉型的一個必然趨勢，但這條路并不完全一帆風順。在綜藝節目《我就是演員3》中，章子怡質問：“為什么都要來當演員呢？難道演員是一個最低級的職業嗎？所有人都要來這里分一杯羹！”
這句話，也同樣適用于汽車產業中。此前央視表示，雖然新能源汽車冠以“新”字，但在基礎研發、核心技術上精耕細作、創新突破、久久為功的硬道理是顛撲不破的。跨界公司夢想著“彎道超車”無可厚非，但也要謹防中途“翻車”。
緊接著，3月28日，新華網公開點名一汽-大眾、理想汽車、特斯拉、恒大汽車等多家車企，直指國內新能源汽車行業處于快速崛起階段，但是卻存在諸多發展隱憂，包括產品指標注水、產品故障甩鍋客戶、一輛車未買市值超五千億等問題，這些問題逐漸成為制約新能源汽車行業健康發展的“毒瘤”。
3月31日，央視網評論跨界造車。央視網在微博上指出，互聯網圈有一句“名言”：在風口上，豬都能飛起來。近些年，我們見證過不少這樣的“神話”，但大多數都是開局轟轟烈烈，結尾凄凄慘慘，當初“豬”飛得有多高，后來它摔得就有多慘。可很多人好了傷疤忘了疼，還是架不住一飛沖天的誘惑。
在日前雷軍的造車“飯局”上，不光有李斌、李想、何小鵬、王傳福等造車“局內人”，程維同樣在臺下就座。目前，滴滴造車的具體形式和路徑暫未可知。據行業人士分析，滴滴像小米一樣成立全資子公司造車的可能性并不大，資金可能跟不上，模式或比小米輕。
文章開頭的受訪人員表示，滴滴在幾年前就成立了汽車創新中心，目前差的就是生產線和造車資質，所以應該還是會找個車企代工。
來源：汽車公社
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