智能汽車行業(yè)猶如武林江湖，人來人往之中已漸成不同派系。
目前的智能汽車市場角逐，玩家們大致可被分為四派：新勢力派、傳統(tǒng)車企派、互聯(lián)網(wǎng)派和智能手機(jī)派。
新勢力派以特斯拉、小鵬、蔚來、理想等為代表，他們引領(lǐng)行業(yè)變革，善于本質(zhì)創(chuàng)新，也是目前二級市場最看好的派系;
傳統(tǒng)車企派以豐田、大眾、通用等為代表，他們制造基礎(chǔ)厚實(shí)，品牌名聲在外，競爭力不小；
互聯(lián)網(wǎng)派以百度、滴滴、阿里等為代表，他們攜海量流量多面出擊，掘金細(xì)分市場。
智能手機(jī)派以蘋果、小米、索尼等為代表，他們沉淀較少但資源繁多，擅長技術(shù)遷移；
有人提到，四大派系各有優(yōu)劣，造車目前有五個(gè)必要的過程：始于融資、長于制造、盛于融合、忠于品牌、成于AIoT，其中制造是生命線。
四大派系目的同為造出好車，但派系之間彼此造車的長短板不盡相同，由此也分化為獨(dú)特的造車路線。
互聯(lián)網(wǎng)派
互聯(lián)網(wǎng)公司業(yè)務(wù)眾多，各自的技術(shù)積累也不盡相同。
統(tǒng)觀國內(nèi)外互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)如百度、阿里巴巴、滴滴、谷歌等，其共同點(diǎn)似乎都在于通過積累多年的軟件算法精準(zhǔn)切入智能汽車行業(yè)。
以技術(shù)路線為分野，可將互聯(lián)網(wǎng)派拆解為以百度、滴滴、谷歌為主的自動駕駛技術(shù)類，及以阿里巴巴為代表的軟件平臺類。
先看自動駕駛類。
投資數(shù)百億、研發(fā)多年，高級無人駕駛技術(shù)已成為互聯(lián)網(wǎng)派與其他派別之間的一道天塹。
根據(jù)美國加州交通管理局DMV發(fā)布的2020年全年自動駕駛數(shù)據(jù)顯示，谷歌、百度、滴滴的自動駕駛技術(shù)全球排名前十。
其中，在63家加州自動駕駛牌照持有者中，僅29家堅(jiān)持自動駕駛路測并匯報(bào)數(shù)據(jù)，包括三星、博世、法拉第未來、圖森未來等7家公司已斷簽加州自動駕駛牌照。
盡管互聯(lián)網(wǎng)派手持代表未來趨勢的自動駕駛技術(shù)，但在其落地過程之中仍需通過重重考驗(yàn)。技術(shù)安全、廠商合作、法規(guī)條例、民眾認(rèn)可等問題，是橫亙在其大規(guī)模商業(yè)應(yīng)用的層層巨山。
2015年，Uber CEO Travis Kalanick曾在推特上表示，Uber將用無人駕駛汽車取代私家車以及人類司機(jī)。后被媒體曝出其正在組建以卡梅隆大學(xué)為主要研發(fā)團(tuán)隊(duì)的機(jī)器人實(shí)驗(yàn)室，用以研發(fā)自動駕駛技術(shù)。
此后，Uber與沃爾沃、戴勒姆合作，計(jì)劃推出全自動駕駛汽車以及自動駕駛車隊(duì)。
2017年，盡管Uber此前自動駕駛汽車曾因闖紅燈引起廣泛討論，但包括The Information，Navigant Research等在內(nèi)的多家美國媒體和調(diào)研機(jī)構(gòu)認(rèn)為，Uber的自動駕駛技術(shù)在百度和滴滴之上。
然而，這家承載眾人希望的公司因自動駕駛汽車致人死亡，引起美國民眾對自動駕駛汽車的擔(dān)憂增加。
美國汽車協(xié)會曾在Uber自動駕駛汽車事故后對民眾展開調(diào)查，結(jié)果顯示，近四分之三的美國民眾表示，他們由于害怕而不敢乘坐自動駕駛車輛。超過二分之一的民眾表示自動駕駛汽車在公共道路上行駛會對他們的安全造成威脅。
據(jù)悉，Uber在自動駕駛技術(shù)的研發(fā)上每月投入2000萬美元。截止2019年，Uber已投入10億美金用于自動駕駛技術(shù)研發(fā)。
然而，在持續(xù)的資金投入不見成效以及美國政府對其態(tài)度巨變后，Uber無力繼續(xù)支撐，于2020年12月將自動駕駛業(yè)務(wù)出售。Uber的造車之夢，以及自動駕駛就此停止。
再看軟件平臺類。
缺少對自動駕駛技術(shù)布局，并不影響阿里巴巴為代表的互聯(lián)網(wǎng)派以另一種方式將技術(shù)植入智能汽車。
在阿里巴巴與張江高科、上汽集團(tuán)聯(lián)合推出的智能汽車品牌“智己汽車”中，搭載著阿里巴巴研發(fā)多年的車載操作系統(tǒng)“Ali OS”。
除此之外，阿里巴巴在車路協(xié)同、高精地圖、遠(yuǎn)程駕駛、自動駕駛云平臺等方面都有布局。
然而，互聯(lián)網(wǎng)派們在智能汽車中僅僅提供軟件算法，未來或?qū)⒚媾R更為激烈的競爭。
車路協(xié)同、自動駕駛、汽車芯片、高精地圖等智能汽車相關(guān)的產(chǎn)業(yè)鏈中，蟄伏著大量伺機(jī)而動的競爭對手們，期望在互聯(lián)網(wǎng)派手中奪得更多肥肉。
互聯(lián)網(wǎng)派的造車之路上，少不了一番苦斗。
智能手機(jī)派
以生態(tài)為長矛，智能手機(jī)派如蘋果、小米、索尼等廠商在智能汽車這一場追擊戰(zhàn)中，或許更易擊穿敵人的堅(jiān)盾。
傳統(tǒng)車企在百年發(fā)展中，已在全球收獲數(shù)億用戶。2020年，豐田汽車一家傳統(tǒng)車企以952.8萬輛汽車奪得全球汽車銷量冠軍，向世人展示其數(shù)量龐大的用戶基礎(chǔ)。
造車新勢力們，也在不斷刷新銷量成績，對外昭示其潛力不容小覷。
即使僅靠技術(shù)，互聯(lián)網(wǎng)派在近期也相繼推出智能汽車品牌，邁出造車第一步。
量產(chǎn)車型已出，并已完成整車訂單交付，此乃以上三者共通之處，同時(shí)也是其正在不斷鍛造加固的堅(jiān)實(shí)巨盾。
各大派系利用全新的駕駛體驗(yàn)搶占用戶心智，占得藍(lán)海市場先機(jī)，對于剛?cè)雸龅闹悄苁謾C(jī)廠商而言顯然不利。
倘若從智能汽車生態(tài)切入市場，智能手機(jī)派或許能實(shí)現(xiàn)彎道超車。
其中，利用操作系統(tǒng)和AIoT智能硬件這兩張王牌，智能手機(jī)派或?qū)⒃谥悄芷囀袌錾锨虚_一道巨口。
操作系統(tǒng)，無疑是觸及用戶最為頻繁，同時(shí)也是影響駕駛體驗(yàn)的一大重要因素。
打磨操作系統(tǒng)多年，智能手機(jī)派已經(jīng)熟知手機(jī)用戶的喜好偏向，或許能從最為底層的技術(shù)吸引用戶投向其懷抱。
正如蘋果手機(jī)最為強(qiáng)大的護(hù)城河為iOS操作系統(tǒng)，與眾不同的智能手機(jī)使用體驗(yàn)為其贏得全球無數(shù)信徒，不同的智能手機(jī)品牌操作系統(tǒng)都有其堅(jiān)定的粉絲陣營。
將智能手機(jī)的操作系統(tǒng)一脈相承適配至智能汽車，二者可無縫銜接實(shí)現(xiàn)跨產(chǎn)品操作。
目前已公布造車計(jì)劃的蘋果、小米等智能手機(jī)派都曾透露，智能汽車生態(tài)將與現(xiàn)有生態(tài)貫通。
事實(shí)上，智能手機(jī)派早已注重智能汽車生態(tài)的發(fā)展。
2013年，蘋果就已發(fā)布“iOS in the Car”計(jì)劃并正式進(jìn)軍車載操作系統(tǒng)，此后蘋果車載確認(rèn)操作系統(tǒng)名稱為“Car Play”。
經(jīng)過數(shù)年優(yōu)化并整車實(shí)裝，Car Play已搭載于奔馳、法拉利、BMW、福特、通用、本田等汽車廠商旗下600多款車型中，蘋果車載操作系統(tǒng)在不斷迭代下已漸趨成熟。
盡管目前沒有造車計(jì)劃，華為也推出Hi Car車機(jī)系統(tǒng)，以及囊括鴻蒙座艙操作系統(tǒng)HOS、智能駕駛操作系統(tǒng)AOS和智能車控操作系統(tǒng)VOS的三大鴻蒙車載操作系統(tǒng)，分別涉及智能汽車的座艙、駕駛及控制系統(tǒng)。
小米也在智能語音、AI智能助手等方面與車企展開合作。
另一邊，智能手機(jī)派積極布局AIoT多年并初具規(guī)模，配合操作系統(tǒng)，智能手機(jī)派更接近將智能汽車打造為家庭、辦公室之外的第三空間和智能移動終端。
小米、蘋果、華為旗下的AIoT已進(jìn)入千家萬戶，其中小米的AIoT更為突出。
雷軍和小米團(tuán)隊(duì)在分析師會議中曾透露，未來小米汽車將打通AIoT。而在此之前，小米就已對外展示其AIoT與智能汽車的結(jié)合成果。
小米手機(jī)NFC功能，小愛同學(xué)等產(chǎn)品已搭載于部分車型上，小米生態(tài)鏈發(fā)布智能后視鏡、點(diǎn)煙器快充等智能車載硬件。
光大證券認(rèn)為，小米入局智能汽車可完美補(bǔ)充小米 AIoT 生態(tài)圈，同時(shí)其市場成長空間巨大，未來將成為驅(qū)動小米的第二成長曲線，放大其品牌+渠道+AIoT 生態(tài)價(jià)值。
據(jù)小米2020年Q3財(cái)報(bào)顯示，小米AIoT平臺連接設(shè)備超過2.89億臺。華為的物聯(lián)網(wǎng)連接設(shè)備總出貨量也于2019年末超過1.5億。
根據(jù)艾瑞咨詢《中國智能物聯(lián)網(wǎng)（AIoT）白皮書 2020》顯示，通過AloT明星產(chǎn)品+自有操作系統(tǒng)，或?qū)⒃佻F(xiàn)互聯(lián)網(wǎng)時(shí)代巨頭的成功。
而智能手機(jī)派在操作系統(tǒng)以及AIoT領(lǐng)域都有不同程度的投入并取得不錯(cuò)成績，將兩者與智能汽車連接，智能手機(jī)派或?qū)⑦M(jìn)一步贏得智能汽車市場份額，實(shí)現(xiàn)后來者居上。
傳統(tǒng)車企派
造車新勢力們通過各種創(chuàng)新開啟智能汽車行業(yè)大門，引得資本市場爭相熱捧，特斯拉的市值一度是九大傳統(tǒng)車企市值總和。
然而對比有著數(shù)十年，乃至上百年歷史沉淀的傳統(tǒng)車企，新勢力派或許只是暫時(shí)領(lǐng)先。
整車制造能力、品牌效應(yīng)、巨大的用戶群體無一不是其所特有的優(yōu)勢。
傳統(tǒng)車企強(qiáng)大的整車制造能力并非后來者輕易即可超越，這或許是傳統(tǒng)車企派最為核心的優(yōu)勢。
特斯拉、蔚來、小鵬等造車新勢力在發(fā)展初期，都曾與傳統(tǒng)車企展開不同形式的整車制造合作，部分企業(yè)至今仍然依靠后者的制造能力產(chǎn)出新款車型。
與造車新勢力們發(fā)布的首款智能汽車相比，傳統(tǒng)車企的行動并未落后太遠(yuǎn)。
蔚來、小鵬、理想、威馬等新勢力派的首款智能汽車公布時(shí)間在2017年后。次年，捷豹、奔馳、奧迪、大眾、通用等傳統(tǒng)車企緊跟腳步推出旗下首款智能汽車。吉利、廣汽、比亞迪也在2019年推出各自的第二款智能車型。
除此之外，大眾、現(xiàn)代、吉利等車企接連發(fā)布智能汽車制造平臺，在降低制造智能汽車成本的同時(shí)，還可提升新款車型的開發(fā)效率。
相較于造車新勢力平均一年發(fā)布一款車型，傳統(tǒng)車企可做到同一場發(fā)布會推出多款車型，并快速交付用戶。
寶馬集團(tuán)首席執(zhí)行官齊普策曾表示：“隨著傳統(tǒng)汽車制造商推出一系列新的純智能車型，特斯拉近年來在智能汽車銷售中的主導(dǎo)地位可能很快就會結(jié)束。”
在品牌效應(yīng)上，從零部件供應(yīng)商的供貨偏好可見一斑。
英偉達(dá)、Mobileye、Luminar等更傾向于將其最新產(chǎn)品搭載于傳統(tǒng)車企的新款車型中 ，如上汽R汽車、上汽MARVEL R和智己汽車分別擁有以上廠商最新產(chǎn)品，而造車新勢力僅有蔚來ET7一款搭載了全球首發(fā)的NIVIDIA DRIVE Orin芯片。
在R汽車的發(fā)布會上，甚至還獲得來自英偉達(dá) CEO 黃仁勛、Luminar 創(chuàng)始人 Austin Russell 以及采埃孚集團(tuán)董事會成員 Dr.Holger Klein 的視頻站臺，這在以往汽車發(fā)布會上是罕見的。
傳統(tǒng)車企在全球市場深耕多年，扎實(shí)的用戶基礎(chǔ)也不易撬動。
當(dāng)前，全球智能汽車的滲透率不到5%，花旗樂觀預(yù)計(jì)，到2025年全球智能汽車滲透率為15%。這意味著即使智能汽車市場快速增長，傳統(tǒng)車企仍然將占有巨大的市場份額。
值得注意的是，在搜狐科技與搜狐汽車聯(lián)合舉辦的《2021中國汽車與未來出行峰會暨2020-2021搜狐汽車年度大選》中，奔馳、蔚來、領(lǐng)克、比亞迪、長安、廣汽埃安、長安、廣汽本田、長安馬自達(dá)、一汽大眾品牌、一汽豐田分別位列“年度用戶運(yùn)營品牌”前十名。
傳統(tǒng)車企正通過學(xué)習(xí)造車新勢力成功之處，鞏固新時(shí)代下其行業(yè)地位。
當(dāng)傳統(tǒng)車企派紛紛布局智能汽車奮起直追，利用其難以撼動的制造能力、品牌效應(yīng)、用戶基礎(chǔ)等多個(gè)優(yōu)勢轉(zhuǎn)守為攻，新勢力派或?qū)⒃诟鲗用媸艿教魬?zhàn)。
新勢力派
智能汽車的出現(xiàn)，本質(zhì)上是對燃油汽車的顛覆與創(chuàng)新。屹立在這一行業(yè)創(chuàng)新前沿的，是以特斯拉、蔚來、小鵬、理想為主的造車新勢力們。
造車新勢力的創(chuàng)新，凸顯在技術(shù)融合、配套服務(wù)等多個(gè)方面。
提到技術(shù)創(chuàng)新，特斯拉不可不提。
從汽車工藝到自動駕駛，特斯拉以全新的智能汽車形態(tài)，在城墻高筑的汽車行業(yè)開辟燃油汽車的進(jìn)化賽道。
汽車工藝上，特斯拉舍棄傳統(tǒng)拼接模式，采用“一體壓鑄”工藝，可將 Model Y 的70個(gè)零部件整合為單一鑄件。
由此不僅帶來成本降低，同時(shí)減少汽車行駛中產(chǎn)生的噪音，并提升碰撞安全性能。
技術(shù)應(yīng)用上，特斯拉率先將人工智能技術(shù)引入汽車，為汽車的輔助駕駛、智能座艙的落地提供了應(yīng)用模板。
除此之外，特斯拉提供的OTA遠(yuǎn)程升級服務(wù)，重構(gòu)汽車品牌與用戶之間的關(guān)系。
特斯拉使用戶與汽車品牌之間短暫的買賣關(guān)系，延伸為覆蓋購車到汽車全生命周期的雙向持久溝通。汽車品牌不再追求單一的銷量指標(biāo)，而是銷量與服務(wù)并重，這使得用戶與汽車品牌之間的關(guān)系更具黏性。
在配套服務(wù)創(chuàng)新上，蔚來獨(dú)樹一幟。
智能汽車的續(xù)航里程較短，漫長的充電時(shí)間是阻礙用戶購買的一大因素。針對用戶的“耗電焦慮”，以蔚來為代表的智能汽車品牌在建設(shè)充電樁的同時(shí)提供換電服務(wù)，只需3分鐘更換電池即可滿電行駛。
目前，包括上汽R、比亞迪、北汽、吉利等汽車品牌在近期的新車發(fā)布會中也推出換電服務(wù)。
除此之外，蔚來通過用戶運(yùn)營構(gòu)建最深的品牌護(hù)城河，并引來包括小米在內(nèi)的企業(yè)學(xué)習(xí)。
蔚來有一套獨(dú)特的用戶運(yùn)營策略：漣漪模式。
傳統(tǒng)車企的銷售模型如同漏斗，通過層層篩選最終產(chǎn)生交易。在蔚來看來，其用戶群體如同漣漪般，通過最中心的核心車主的影響力，不斷擴(kuò)散至車主、向往者、關(guān)注者等用戶，進(jìn)而促使外層用戶產(chǎn)生購買行為。一旦完成購買，又將回到進(jìn)入新的漣漪中不斷循環(huán)。
漣漪模式的核心在于用戶運(yùn)營。
蔚來通過NIO App構(gòu)建線上社區(qū)，將用戶與品牌連接，由此使用戶對品牌產(chǎn)生高度認(rèn)可并產(chǎn)生持久黏性。
另外，蔚來還打造以用戶為核心的晚會“NIO Day”和生活品牌“NIO Life” ，滿足用戶從精神到物質(zhì)的多種需求。
此后，汽車品牌社區(qū)APP、體驗(yàn)館、汽車共創(chuàng)等注重用戶體驗(yàn)的產(chǎn)品出現(xiàn)，“迪粉”、“鵬友”等原本代表粉絲群體的忠實(shí)特點(diǎn)也出現(xiàn)在汽車用戶群體中，汽車品牌與用戶之間的關(guān)系出現(xiàn)質(zhì)變。
通過大膽創(chuàng)新，造車新勢力們各自擁有一批忠實(shí)的擁躉者，同時(shí)也是支撐品牌邁向更遠(yuǎn)征程的力量。
總 結(jié)
跳出中國，放眼世界，同在智能汽車加速進(jìn)化之下，歐美日等地區(qū)鮮有其他行業(yè)公司意圖造車。
在新智駕看來，主要有兩點(diǎn)：產(chǎn)業(yè)及政策差異。
司機(jī)、私人化以及內(nèi)燃機(jī)的消失，意味著與之相關(guān)的產(chǎn)業(yè)將隨之衰退，尤其是內(nèi)燃機(jī)等傳統(tǒng)車企視為機(jī)密的技術(shù)失去用武之地。曾引以為傲的技術(shù)及產(chǎn)業(yè)鏈，嬗變之后引發(fā)的數(shù)以十萬計(jì)的失業(yè)人數(shù)、成本損失、商業(yè)模式調(diào)整等，將成為束縛其智能化轉(zhuǎn)型的泥沼。
在政策推動上，中國自2009年持續(xù)推出多項(xiàng)政策引導(dǎo)傳統(tǒng)汽車派轉(zhuǎn)型，并逐步降低智能汽車制造資格，為多個(gè)行業(yè)制造智能汽車提供準(zhǔn)入機(jī)會。在智能汽車相關(guān)政策制定上，歐美日地區(qū)稍顯落后。
智能汽車跨界玩家增多，一定程度上可進(jìn)一步降低行業(yè)制造成本，抬高行業(yè)上限。
蔚來創(chuàng)始人李斌在媒體分享會上表示：“一直將友商視作‘競爭隊(duì)友’”。
廣汽新能源董事、總經(jīng)理古惠南也認(rèn)為，“現(xiàn)在需要大伙一起做大新能源汽車蛋糕，還不到分蛋糕的時(shí)候。廣汽新能源不怕競爭，我們歡迎更多朋友加入中國新能源汽車陣營”。
當(dāng)前，中國的智能汽車市場全球第一，相較于其他地區(qū)的發(fā)展更為成熟。
或許中國智能汽車市場上競爭正酣的四大派系，未來也將在另一國度重現(xiàn)。
來源： 新智駕
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