一張海報引爆了整個汽車行業。
本月初，華為與ARCFOX極狐汽車聯合宣布，雙方聯手打造的第一款車型極狐阿爾法S將會亮相上海車展。
作為極狐汽車旗下的第二款汽車產品，阿爾法S定位于中大型純電動轎車，由麥格納提供整車工藝、NEDC續航里程最高可達708km，而在這些硬件指標之外，華為提供的智能汽車解決方案則毫無爭議地成為了最大亮點。
極狐只是一個開始
此次極狐發布的阿爾法S，其所搭載的華為HI智能汽車解決方案天然的占據了C位。據悉，該方案包含30個以上的智能化部件，包括計算與通訊架構、智能駕駛、智能網聯以及激光雷達、ARHUD等。其AI算力、毫米波成像雷達點云密度、激光雷達激光線數、攝像頭探測距離均處于行業領先水平，再加上其可自我升級、自我優化的特性，令阿爾法S尚未出場便備受市場期待。
在阿爾法S的海報上，極狐汽車重點提到了一個關鍵詞“全球自動駕駛新標桿”。雖然目前汽車市場上越來越多的汽車生產商都表示自己的產品搭載了L2級別或L2.5級別的自動駕駛技術，甚至還有部分車企表示會在近兩年內推出L3、L4級自動駕駛。
但是我們都知道，目前特斯拉自動駕駛技術在市場上依然是最頂尖存在，是自動駕駛領域的一柄“標桿”。
此次極狐阿爾法S敢于自稱自己是“全球自動駕駛新標桿”，無疑是要和特斯拉來一場硬對硬的正面交鋒。
那么阿爾法S的底氣到底在哪，華為的賦能又會起到多大的作用呢？
據了解，北汽藍谷的ARCFOX極狐阿爾法S HBT版將會搭載華為激光雷達，目前有單顆、2顆、3顆等三種配置方案，極狐將采用最為先進的三顆激光雷達搭載方案，還將同步搭載搭載6個毫米波雷達，12個攝像頭、13個超聲波雷達，以及一顆算力可達352Tops的華為芯片，形成L3級以上的自動駕駛解決方案。
不造車的華為更可怕
當下不少互聯網企業、房地產公司都在跨界進入到造車這個行業中。尤其是小米、蘋果等傳統數碼產品公司相繼展示出自己的造車計劃后，華為也被連帶著傳出了很多造車的新聞。
比如今年2月底，市場上就不止一次傳出華為計劃造車的新聞。對此傳聞，華為總是第一時間回應，公司策略不變，華為不造車，聚焦ICT技術，做智能汽車行業供應商，幫助車企造好車。
兩個月以后，堅守不造車的華為宣布聯合極狐汽車推出了阿爾法S。
華為何以堅持不造車？造車或許能夠為企業帶來新的利潤增長點以及故事，但是現如今新能源汽車行業的競爭激烈，且造車門檻越來越高，如果正向切入市場其實并不利于其發展。這就是淘金和賣水的區別。與其冒著高風險費力淘金，不如把水賣給淘金人。
華為當下的方向更多的是以“汽車智能解決方案供應商”的身份出現，向各大車企提供成熟完整的方案。華為董事長任正非也曾多次表示華為不造車，但是事實上，華為現在汽車領域的影響力要遠遠勝于各大新勢力車企。
一直以來，汽車領域主要由兩個發展方向，一是汽車生產商，比如奔馳、寶馬、特斯拉等；另外一類則是給汽車生產商提供軟/硬件零部件的汽車零部件制造商，譬如博世、大陸、電裝、麥格納等等。
現如今，大家看到最多的是汽車生產商在臺前的表現，卻很少有人去注意零部件供應商背后的發展。
2020年，德國博世公司總營收高達718億歐元（約合人民幣5549億元），僅在華營收就高達1173億元，是一個名副其實的超級造車“巨無霸”。在眾多核心零部件上，博世甚至有著扼住車企“脖子”的能力——自芯片短缺事件爆發以來，包括大眾、寶馬等多家車企紛紛向博世發出求救信號。
實際上，博世所擁有的技術足以讓它造出媲美BBA的汽車產品，但是為什么它沒有選擇造車呢？原因和華為一樣，它看到了零部件供應商背后的利潤。從利潤率來看，造車真不如賦能造車。
所以，如果說博世集團是燃油時代的霸王龍，那么，華為對自身切入造車賽道的定位也如出一轍——賦能汽車制造的巨無霸級供應商。
從已經透露的消息來看，在造車技術上，華為力求為車企提供全棧解決方案，讓車企能夠像搭積木一樣更快更好地造車。
如今，華為已經發布了DriveONE多合一電驅系統、96線中長距車規級激光雷達、端云電池管理系統、車載充電系統、HiCharge直流快充模塊等全球領先的核心技術產品。其多合一電驅動系統直接集成了電機、電機控制器（MCU）、減速器、支流變換器（DCDC）、車載充電機（OBC）、電源分配單元（PDU）、電池控制單元（BCU）等七個大部件，技術水平全球領先。
其中，車載激光雷達的“蛋糕”原本是由Velodyne Lida、Quanergy、Leddar Tech、Ibeo等海外巨頭瓜分，而華為擇勢而入，一躍成為行業的佼佼者。
去年底，華為發布了96線中長距離激光雷達產品，應用場景極其豐富，包括遠距離障礙物、近距離加塞、近端突出物、隧道、十字路口左拐、地庫等都能做出有效反應。
另外，據華為智能汽車解決方案BU總裁王軍透露，公司還計劃將激光雷達的成本降至200美元，甚至100美元。一舉擊潰激光雷達市場由國外品牌一統天下，賺取高額溢價的局面。
當然，華為的自動駕駛還是有著極大的進步空間。由于激光雷達不能識別紅綠燈顏色、交通指示牌上的文字、圖像等，加上旋轉式的激光雷達容易損壞，并且會破壞車的流線型車體，加大風阻。對此，電科技認為，華為后續在自動駕駛領域最有可能會采用的方案還是車路協同，不會像特斯拉那樣僅僅依靠激光雷達。
車路協同采用先進的無線通信和新一代互聯網等技術，全方位實施車車、車路動態實時信息交互，并且在全時空動態交通信息采集與融合的基礎上，開展車輛主動安全控制和道路協同管理，充分實現人車路的有效協同，保證交通安全，提高通行效率，形成安全、高效和環保的道路交通系統。
在這當中，華為擅長的5G技術會發揮決定性的作用，因為車路協同非常重視數據中心的作用以及云數據的調配。目前，華為在5G領域的技術已經日臻完善，未來，華為在自動駕駛方向上的發展必定會一路領先。
也就是說，從華為已取得的激光雷達技術積累來看，我們基本可以一窺自動駕駛的未來——激光雷達將迅速走下神壇，成為自動駕駛車輛的絕對標配。
前幾年，一套激光雷達的價格仍需花費數萬美元。即使是現在，不少海外企業出口到國內的激光雷達的價格仍然需要2000美元左右。而華為直接將價格壓低到100美元，極大促進了自動駕駛技術的普及速度。
很多人都知道，小米是以極致性價比著稱的，還被人戲稱是“價格屠夫”。事實上，在眾多高科技產品領域，對于歐美巨頭來說，華為才是真正的“價格屠夫”，經常將各種高科技產品的售價干到海外同類產品的1/2到1/10，直接壓制歐美一眾科技巨頭，而這一盛景，又即將在汽車領域再度出現。
雖然華為“造車”的起步時間不算很長，但是至今已經擁有了10萬項專利，擁有了與造車強相關的各種技術。總的來說，在造車領域上，憑借著自身的制造水平和低成本的優勢，華為或將成為最大的幕后贏家。
截至到目前為止，華為已經和北汽、長安、廣汽、比亞迪、上汽、一汽、奧迪等20多家汽車工廠建立了合作關系，搭載華為推出的人車家全場景互聯解決方案HiCar的車型已經超過了150款，預裝HiCar的汽車數量超過500萬臺。由此可見，華為的造車生態/車機生態已經展翅待飛。
雖然華為不造車，但是卻形成了影響全球電動汽車、智能汽車發展的實力保證。阿爾法S只是華為布局汽車行業的一個開始，旨在向眾多的車企表明自己的實力，為后續與更多車企達成合作打下基礎。
中國制造不再被“卡脖子”
華為的造車計劃不僅僅是為了讓自己擺脫困境，同時還是為了助力國內傳統汽車廠商、造車新勢力制造出更好的電動汽車。
對此，電科技認為，華為現在的身份已經不再是一個通訊設備巨頭，而是與比亞迪、寧德時代一道，打破博世們所制定的百年游戲規則，為中國汽車產業的重塑提供核心動力。
在過去很長一段時間，中國汽車企業都活在海外供應商的陰影下，干著最苦的活、賺著最少的利潤，還要時刻擔心被“卡脖子”。
去年，由于受到新型冠狀病毒的影響，中國汽車行業一直在盈虧線上徘徊。據中汽協對212家零部件企業的一份調查顯示，受疫情影響，營業收入損失在2000萬元至5000萬元的企業占比達16%，而造成虧損的主要原因，竟然是外國企業的零件供應出現了問題。
進入到電動紀元(參數|圖片)，這一切開始得以改變。有了華為、比亞迪、寧德時代等大批的優質供應商(參數|圖片)，中國車企的實力將會從根本上得以改變，至少不會再受制于人。
為什么要造車呢？只賦能不造車的華為，豈不是更讓國外巨頭膽戰心驚？
來源：未來汽車日報,電科技
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