已經誕生四年的愛馳汽車，依然喜歡將自己定義為“新勢力”。
只是，如今新勢力中的“前浪”已經順利登陸美股市場，銷量穩步增長；“后浪”層出不窮，傳統主機廠在轉變、科技巨頭也紛紛入場。
而“新勢力”愛馳，裹挾于其中，已經好一段時間沒了聲量。
在愛馳汽車創始人兼董事長付強看來，“過去一年多，無論是內部還是外部，愛馳確實遇到了非常大的挑戰。”
進入2021年，愛馳加快了追趕的腳步，其IPO計劃漸漸浮出水面，第二款量產車U6也即將下線。據付強透露，U6試制車將于2021年5月中旬正式下線，量產車可能于四季度左右上市。U6將實現L3級別智能駕駛，并且其智能駕駛系統為愛馳團隊自研。
4月25日，付強在輾轉于江西上饒工廠和上海總部之間的空隙，在北京召開了一場小范圍媒體溝通會，訴說自己兩年來的心路歷程，也試圖解答，愛馳汽車的未來會是怎樣的。
“遲到”的愛馳
回顧過去數年的創業之路，“太坎坷了”，付強坦言，“當時決定干這件事（創業）時，對面臨的挑戰是有一些思想準備的，但是坦率地說沒有這么充分的思想準備。”
付強從不避諱談論愛馳的“晚”。2017年成立的愛馳汽車，比頭部新勢力大約“遲到”三年，“在這一撥里面我們是最晚的，與頭部的友商相比，愛馳還是有差距的”。
時間上的“晚”，直接反饋在銷量層面。
據乘聯會數據顯示，2020年，愛馳在中國市場銷量為2600輛。同期，蔚來、小鵬、理想三家頭部造車新勢力的年銷量都已達到2萬-4萬輛，即使是第二梯隊零跑汽車也突破了一萬輛的銷量。
目前為止，愛馳在中國市場的銷量仍沒有大幅反彈的跡象。據愛馳汽車官方透露，2021年1月，愛馳U5的銷量為506輛；2月，銷量下滑至375輛；3月，其銷量回升至597輛。
更艱難的是“缺錢”。付強坦言，愛馳的資金儲備量和頭部新勢力完全不在一個量級，“因為公募市場的融資管道還沒有打開，還需要時間”。
“融資難”的困境已經持續了一段時間。自2019年5月之后，愛馳汽車就沒有再獲得新的融資“輸血”。公開資料顯示，到目前為止，愛馳汽車共進行了四輪公開融資，募集資金70余億元。
付強認為，過去一輪較大的資本風潮是與互聯網經濟相聯系的，給市場留下的投資邏輯是“頭部效應和贏者通吃”。“但實際上這一輪（汽車行業變局中）的投資邏輯還沒有完全清晰。”
融資能力有限，燒錢的地方卻不少。除了年產能30萬輛的江西上饒工廠需要運轉，處于研發階段的U7 ion同樣需要大量經費，突然爆發的疫情更是對愛馳造成巨大影響。
“疫情給我們帶來的影響比其他企業要大很多。”付強回憶，2019年12月19日，愛馳汽車首款車型U5上市還不足一個月，疫情便大規模爆發。
來源：愛馳汽車官方
如果能提前預知疫情的到來，付強寧可U5就先“不上市了”。在新車上市前期，愛馳汽車鋪設了一些線下門店，到目前為止已經關了一半。
不過，正如硬幣有正反面，疫情期間耽誤的時間也給了愛馳重新審視打造銷售渠道的機會。此前，愛馳汽車的線下店多為合作式，現在，付強認為直營才是王道。
“不介意成為一個網紅”
在改變銷售渠道之外，愛馳也在拓寬思路。
獲得滴滴投資并進一步獲取全國網約車線上服務資質后，愛馳與滴滴的合作進一步加深。愛馳汽車稱，正在努力進入專車目錄中。
4月22日，愛馳汽車與藍谷智慧能源（北汽藍谷旗下換電業務公司）簽訂了戰略合作協議，雙方計劃就換電車型/技術研發、換電站設備生產與銷售、大數據運營、品牌合作與推廣等業務展開合作。
付強認為，相較To C場景，以生產資料為目的的場景，換電模式更行得通。未來愛馳計劃和北汽藍谷鎖定幾個城市，開展To B換電業務。
另外，“海外是愛馳汽車的主攻方向，”付強稱，國外競爭不如國內激烈，國外消費者對于新品牌的容忍度更高。
目前，愛馳是造車新勢力中唯一一個獲得歐盟大批量準入的品牌。據愛馳汽車官方數據，一季度愛馳海外銷量達到1056輛，已超過2020年全年。
并且，在歐洲的碳交易市場，碳積分也是愛馳汽車獲利的途徑之一。付強透露，車的積分都賣出去了，并且賣得“非常好”，“差不多相當于國內碳積分交易的十倍（每輛車）。”更重要的是，這些資金都已落袋為安。
來源：愛馳汽車官方
不過，對于愛馳汽車來說，海外市場再得意，中國市場仍然不可舍棄。
“現在愛馳汽車要學會的，是如何和C端用戶高效溝通。”付強坦言，這也是愛馳下一步需要向頭部新勢力學習的功課。
在付強看來，瞄準C端用戶需要三個要素：正確理解消費者、擁有足夠的資源以及良好的企業公信力。
傳統主機廠出身的付強十分清楚自己的短板，“傳統汽車行業出來的人沒有一個會‘賣車’。他們戰斗在營銷指揮部，消費者長什么樣，怎么和消費者說話”全都不清楚。
為了更加貼近消費者，進一步傳播品牌，付強甚至“不介意被打造成一個‘網紅’”。
來源：未來汽車日報
注：文章內的所有配圖皆為網絡轉載圖片，侵權即刪！